원자재값 상승, 고임금 등으로 제조원가가 차지하는 비중이 크게 높아지면서 국내 자동차 업계의 어려움이 가중되고 있다는 소식이다. 완성차 5개사의 매출액 대비 제조원가 비중은 지난해 83%에 달했고, 그 중에서 현대차 기아차의 경우 각각 83.8%, 85.9%로 나타났다. 가뜩이나 원화 강세, 낮은 생산성에 시달리고 있는 자동차 업계로서는 그야말로 수익성 한계상황을 걱정해야 할 판이다. 새로운 돌파구(突破口) 마련이 절실히 요구되고 있다.

무엇보다 제조원가를 낮추려는 노력이 시급하다. 원자재값 상승은 그렇다 치더라도 내부적으로 비용을 줄일 수 있는 여지는 너무나 많다. 솔직히 툭하면 강성노조가 파업을 벌이고 생산 차질이 빚어지는 상황에서 제조원가가 증가하지 않으면 오히려 그게 이상한 일이다. 게다가 노조의 임금 투쟁은 연례행사처럼 반복되고 있다. 뿐만 아니라 생산현장에서는 인력 배치조차 유연하게 할 수 없다. 이런 조건에서는 생산성 향상을 기대한다는 게 무리다. 한마디로 우리의 경우 내부적인 비용상승 요인이 더 큰 문제다.

그런 점에서 우리와 크게 대비되는 것은 바로 일본 도요타다. 도요타는 매출액 대비 제조원가 비중을 70%대로 유지하고 있다. 끊임없는 생산성 향상, 설계 합리화 등을 통해 원가구조를 혁신한 결과다. 도요타가 거두고 있는 사상 최고의 실적은 그저 운이 좋아 얻어진 게 결코 아니다.

반면 매각으로 내몰린 미국 제3위 자동차 회사 크라이슬러의 처지는 그 반대의 교훈을 우리에게 던지고 있다. 친환경차 등 미래형 자동차 개발에 뒤처진 점도 있겠지만 강성노조와 그로 인한 과도한 복지 비용 등 내부적인 비용상승 요인을 감당하지 못한 점을 빼놓을 수 없다.

우리는 어떤 길을 택할 것인가. 국내에서 제조원가를 낮출 수 있다는 희망을 갖지 못하면 자동차 회사들은 해외로 나갈 수밖에 없다. 그렇지 않아도 계속되는 원화강세로 해외생산 비중을 높이고 싶은 절박(切迫)한 심정일 테고 보면 더욱 그럴 것이다. 해외생산이 국내생산을 본격적으로 대체하기 시작하면 국내에서는 일자리가 줄어드는 등 구조조정이 불가피하다.

시간이 별로 없다. 더구나 밖에서는 중국이 자동차 기술에서 하루가 다르게 우리를 추격하고 있다. 자동차가 처한 총체적인 위기국면을 타개하기 위해 정부 기업 노조가 함께 지혜를 모아야 할 때다.