지난달 세계 조선업계는 대우조선해양이 선보인 신기술에 다시 한번 깜짝 놀랐다.

대우조선이 세계 최초로 개발해 특허 등록까지 마친 신기술은 LNG선의 LNG 적재함을 밀봉해 증발가스 발생을 막는 sLNGc. 기존의 LNG선은 기체 상태의 가스를 액체로 만들어 싣고 가는 과정에서 LNG의 일부가 증발해 버리는 문제가 있었다.

또 이에 따른 손실을 최소화하기 위해 증발가스를 엔진의 동력원으로 활용, LNG 엔진보다 출력이 높은 디젤엔진을 사용할 수 없었다.

그러나 sLNGc 기술이 적용된 LNG선은 LNG가 실린 적재함 내부의 압력을 높여 가스 증발을 차단함으로써 배 한 척당 연간 3000t의 LNG를 절약, 비용을 10억원가량 줄일 수 있다.

뿐만 아니라 증발한 LNG를 동력원으로 쓸 필요가 없어져 디젤엔진을 사용, 배의 추진력을 높일 수 있게 됐다.

대우조선 관계자는 "선택과 집중의 전략을 통해 고부가가치 선박에 주력한다는 전략이 개가를 올린 것"이라고 말했다.

대표적인 고부가가치 선박인 LNG선은 15만㎥급의 경우 척당 가격이 2억2000만달러로 같은 규모의 유조선이나 컨테이너선에 비해 두 배 이상 비싸다.

대우조선이 이처럼 고부가가치 선박에 집중하는 이유는 범용 선박만으로는 생산성을 아무리 높여도 경쟁사를 앞설 수 없다고 판단했기 때문. 대우조선이 갖고 있는 대형 도크는 2기에 불과해 조선업계 세계 1위인 현대중공업(9기)은 물론 2위 자리를 다투고 있는 삼성중공업(3기)보다도 적다.

이처럼 제품의 고부가가치화가 필수적인 상황에서 대우조선은 LNG선을 주력 분야로 삼았다.

이후 대우조선은 독보적인 LNG선 관련 기술로 시장을 이끌어 왔다.

액화천연가스 재기화 선박인 LNG-RV(Regasification Vessel)도 그 중 하나.

대우조선이 2005년 세계 최초로 개발한 LNG-RV는 배에 실린 LNG(액체)를 육지에 있는 저장탱크로 옮기지 않고 그대로 기체로 만들어 하역작업을 할 수 있게 한 선박이다.

그 전까지는 반드시 육상의 저장탱크로 LNG를 옮긴 다음 이를 기체로 만들어 운반해야 했다.

반면 LNG-RV를 이용하면 육상 저장탱크가 필요없게 돼 그만큼 시간과 비용을 아낄 수 있다.

대우조선은 LNG-RV를 이용해 2005년 9월 멕시코만에 허리케인 카트리나가 지나갈 때도 안전하게 천연가스 하역 작업을 해냈다.

당시 멕시코만의 가스공급 설비는 허리케인 때문에 가동이 중단된 상태여서 만약 LNG-RV가 없었다면 LNG를 기화시킬 수 없는 상황이었다.

지금까지 대우조선은 3척의 LNG-RV를 만들어 인도했고 현재 4척의 수주잔량을 확보하고 있다.

이 같은 기술력을 바탕으로 대우조선은 지금까지 세계에서 가장 많은 37척의 LNG선을 인도했다.

영국의 조선·해운시황 전문분석기관인 클락슨에 따르면 올해도 전세계에서 인도될 LNG선 30척 중 10척 이상을 대우조선이 인도할 것으로 전망된다.

지난해 5조4006억원의 매출을 올린 대우조선은 2011년까지 15조원, 2015년까지 20조원의 매출을 달성한다는 목표를 세웠다.

대우조선은 LNG선 외에 부유식 원유 생산설비와 원유 시추선의 일종인 드릴십, 반잠수식 시추선 등 해양플랜트 분야에서도 세계 1등 제품을 개발해 2011년에는 이 부문의 매출을 전체의 30% 수준까지 끌어올릴 계획이다.

또 이를 바탕으로 조선소 위탁경영과 물류사업 등 신규 사업에도 진출할 예정이다.

대우조선은 이미 지난해 9월 오만 정부와 조선소의 설계, 건설 등에 관한 컨설팅을 해주고 완공 후에는 최고경영자(CEO)를 선임해 조선소를 위탁경영하기로 계약을 맺었다.

올해 초에는 나이지리아 국영 석유회사인 NNPC와 합작해 해운회사인 나이다스(NIDAS)도 설립했다.

글로벌 경쟁력 강화를 위한 국제 분업화 작업도 진행 중이다.

대우조선은 국내의 본사는 고부가가치 선박 생산기지이자 연구·개발의 중심지로 운영하고, 중국과 루마니아 등지의 조선소는 각 지역의 특성에 따른 맞춤형 생산기지로 육성할 계획이다.

유승호 기자 usho@hankyung.com