이명박 전 서울시장이 한나라당 대선후보로 확정됨에 따라 핵심공약인 '한반도 대운하' 구상이 이번 대선의 최대 쟁점으로 떠오를 전망이다.

이 후보는 당내 경선과 마찬가지로 본선에서도 이 구상을 제1공약으로 내세우겠다는 의지를 분명히 하고 있다.

당의 공약이 되기 위해서는 한나라당 의원총회에서 추인을 받아야 하는 만큼 아직 정식 공약이라고 할 수는 없지만 경선을 거치면서 이미 '이명박=한반도 대운하'라는 등식이 성립돼 철회 가능성은 극히 낮다는 분석이 지배적이다.

◆구도는 단순=대운하 구상의 기본구도는 단순하다.

조령 인근지역에 터널을 뚫거나 스카이라인을 만들어서 한강과 낙동강을 연결시키자는 것이 경부운하의 뼈대다.

물길을 튼 다음 기존 강의 바닥을 파 수심을 더 깊게 만들고,강 주변에서 오염물질이 들어오는 것을 차단하기만 하면 운하가 완성된다고 한다.

호남운하는 터널을 뚫을 필요도 없이 기존 강을 준설하기만 하면 당장이라도 사용가능하다는 주장이다.

이렇게 완성되는 한반도 대운하는 경부·호남·경춘·충청·새만금·안동 운하 등 모두 12개 노선에 총연장 2100km 규모다.

북한 5개 노선까지 합칠 경우 17개 노선에 총연장 3100km로 확대된다.


◆경제성 있나=14조원이 넘는 돈이 들어가는 대형 국책사업인 만큼 이 사업이 과연 '남는 장사'인지가 핵심 쟁점이다.

운하를 건설하는 데 들어가는 비용이 모두 얼마이고 이로 인한 편익은 얼마나 되는지,비용과 편익 중 어떤 게 더 큰지가 관건이다.

경제성을 재는 대표적인 지표는 '편익비용비율(BC ratio)'이다.

특정 사업으로 인해 누릴 수 있는 편익을 비용으로 나눈 값이다.

1보다 크면 경제성이 있는 것이고,1보다 낮으면 '밑지는 장사'라고 할 수 있다.

수자원공사 국토연구원 등 정부 산하기관이 비밀리에 작성했다가 사회문제가 된 보고서에서는 한반도 대운하의 편익비용비율을 0.16으로 제시해 '사업성 없음' 딱지를 붙였다.

홍종호 한양대교수도 0.05~0.24%라는 결과를 내놨다.

반면 이 후보 측에 가까운 곽승준 고려대 교수는 2.3이라고 분석해 '두 배 이상 남는 장사'라고 평가했고,이상호 세종대교수는 1.145로 결론낸 바 있다.

편익비용비율을 둘러싼 논쟁은 각론으로 들어가서는 △운하 건설 과정에서 채취하는 모래와 자갈의 가치 △운하 유지 관리와 취수대책 비용 △수송시간과 물동량 △공사기간 △연관효과의 편익 인정 여부 등을 둘러싼 공방으로 이어진다.

◆환경 오염 문제=우선 수질문제다.

배가 다닐 수 있을 정도로 강을 깊게 하기 위해서는 강 바닥을 긁어내는 과정이 필수적인데 이 경우 식수원 오염이 불가피하다는 것이다.

또한 자연스럽게 흐르던 강물이 곳곳에 설치되는 '보'에 갇히면서 수질이 나빠진다는 주장도 있다.

이에 대해 이 후보 측은 "수십년간 강 바닥에 퇴적돼 있던 오염물질을 긁어내기 때문에 수질을 개선시킬 수 있는 근본적인 처방을 하는 셈"이라며 "강바닥 준설 후 울산 태화강과 형산강의 수질이 획기적으로 개선된 것이 좋은 사례"라고 반박했다.

선박사고 가능성도 제기된다.

선박이 충돌하거나 전복될 경우 기름이나 독극물이 유출돼 환경 대재앙이 우려된다는 주장이다.

이에 대해 이 후보 측은 △바지선은 뒤집힐 가능성이 거의 없고 △설사 전복되더라도 방수처리된 컨테이너이기 때문에 문제 없으며 △운하에는 독극물 운송이 원천적으로 금지된다는 점 등을 들며 '기우(杞憂)'에 불과하다고 일축했다.

환경운동단체들은 생태계 파괴에 대해 우려의 목소리를 내놓고 있다.

인위적으로 강 수위를 조절하고 강변을 넓히는 과정에서 습지와 갈대숲 같은 생태계의 보고가 사라질 수밖에 없다는 주장이다.

환경운동연합은 "대운하는 곧 생태적 홀로코스트(대학살)"라고 선언하기도 했다.

이에 대해 이 후보 측은 "대운하는 단순히 배로 화물을 나르는 사업이 아니라 한반도 생태계 복원 사업"이라며 "강 바닥의 오염물질이 제거되면 망가졌던 생태계가 살아날 것"이라고 반박했다.

김인식/노경목 기자 sskiss@hankyung.com