吳永鎬 < 산업자원부 차관 >

많은 관심과 우려를 불러 모았던 현대자동차 노사의 임단협 협상이 파업 없이 마무리됐다.

매년 여름이면 지역경제와 국가경제를 주름살지게 했던 현대차의 파업을 올해는 다행히도 볼 수가 없게 된 것이다.

이번 현대차 노사의 합의는 단순히 10년 만의 무파업 합의라는 수치상의 의미를 넘어서 우리 자동차산업의 노사관계,나아가 우리 자동차산업 전반이 한층 더 성숙할 수 있는 계기가 될 것으로 보인다.

돌이켜보면 자동차산업의 노사분규는 비단 우리나라에만 국한되는 것은 아니다.

대량생산 방식인 컨베이어 시스템의 원조 격인 자동차산업은 인력수요가 많고 한 공정이 멈추면 나머지 모든 공정도 멈출 수밖에 없는 공정(工程) 특성상 다른 산업에 비해 노조의 단결력이 강하고 파업도 빈번하게 발생해왔다.

일본의 자랑인 도요타자동차도,글로벌 전략으로 세계를 누비는 미국 빅3(Big 3)도 과거 대립적 노사관계로 우리에 못지않은 홍역을 치렀었다.

하지만 불신과 대립은 결국 노사 모두에 커다란 고통을 안겨줄 뿐이라는 것을 인식하고,이제는 노사가 함께 머리를 맞대고 어떻게 하면 경쟁력을 키워 글로벌 경쟁시장에서 생존하고 번영할 수 있을 것인가를 고민하고 있다.

최근 세계 자동차시장의 변화는 미·일 자동차산업의 노사관계 변화를 정당화하는 수준 이상으로 급박하다.

전체 생산능력이 수요를 초과하는 공급 과잉이 지속되다 보니 메이저업체 간 생존경쟁이 갈수록 치열해져 한때 세계의 명차로 영국의 자존심이었던 롤스로이스사가 경영부실로 독일 BMW사로 경영권이 넘어갔듯이 도태되는 기업들도 속속 나타나고 있다.

또한 자동차수요도 지구온난화 대응을 위해 강화되고 있는 환경규제로 인해 하이브리드차 등 친환경자동차로 패러다임이 변화하고 있다.

우리 자동차산업도 이제는 소모적인 노사간 대립과 갈등에서 벗어나서 한국 자동차산업의 미래를 고민해야 한다.

노사 구분 없이 '회사가 없으면 노조도 없고 노동자가 회사의 주인'이라는 인식하에 글로벌 경쟁력 확보를 위해 노력해야 한다.

그래야만 지역·차종 구분 없는 무한경쟁 시대에 글로벌 메이커들과의 경쟁에서 살아남을 수 있다.

2005년 1조9000억 엔이라는 사상 최대의 기업이익을 시현했음에도 미래형 자동차 개발투자의 중요성을 감안해 노사합의하에 임금을 동결한 도요타의 사례는 우리에게 그 시사하는 바가 크다 할 것이다.

금년 들어 다행히도 우리 자동차산업에 호재로 작용할 수 있는 변화들이 나타나고 있다.

먼저 지난 4월 한·미 자유무역협정(FTA) 협상이 타결되고 EU와도 FTA 협상이 진행됨에 따라 세계 양대 자동차시장의 문턱이 우리에게 크게 낮아질 전망이다.

차세대 유망시장인 인도와도 FTA와 유사한 포괄적 경제 협력자 협상(CEPA)이 진행 중이다.

이들 거대 경제권들과의 FTA 체결은 우리 자동차산업이 미국·일본 등 선진국의 견제와 중국 등 개도국의 추격 사이에 꽉 낀 진퇴양난(進退兩難)의 형국을 돌파할 수 있는 좋은 기회가 될 것이다.

이렇듯 주위 여건이 개선되고 있으니 우리 자동차산업의 미래는 이제 우리의 노력 여하에 달려있다.

북미·유럽 등 성숙시장에서는 선진업체들과 경쟁할 수 있는 고급차 개발에,중국·인도 등 신흥시장에서는 현지 업체와 경쟁할 수 있는 저가형 차량개발에 노력해야 한다.

아울러 극복해야 할 과제인 환경규제도 우리 자동차산업이 도약할 수 있는 좋은 기회로 활용해야 한다.

하이브리드차와 같은 친환경차 시장은 현재는 도요타 혼다 등 일본 업체가 장악하고 있지만 아직은 본격적인 시장형성 단계라고는 볼 수 없어 우리에게 아직 충분한 기회와 승산이 있다.

업계가 보다 장기적인 안목에서 과감히 투자한다면 미래 친환경차 시장에서 우리 자동차산업의 위상은 지금보다 훨씬 높아질 것이다.

이제는 모두가 밖을 보며 세계시장에서 해외 경쟁사들과 치열한 전투를 치르고 있는 우리 자동차산업이 최후의 승자가 될 수 있도록 고민하고 힘을 모을 때다.

가장 무서운 적은 외부가 아니라 내부에 있다는 말을 떠올리며 말이다.