국토해양부가 부정기 항공사들의 비행기 도입 관련 규제를 대폭 완화키로 했다.
지난달 국제선 취항 조건(국내선 2년·2만편 무사고 운항)을 '1년·1만편'으로 낮추기로 한 데 이어 규제의 벽을 더욱 낮춘 것.
하지만 이같은 항공 규제 완화 조치가 저가항공업계에 실질적인 도움이 될 지는 미지수다.
7일 국토해양부에 따르면 지금까지 부정기운송면허를 취득한 항공사에겐 80석·25년 이하의 소형 항공기만을 운항할 수 있게 했던 항공법 시행령 및 시행규칙이 8일부터 삭제된다.
이에따라 180석 규모의 A380 추가 도입 계획을 밝힌 한성한공과 취항 후 100석 이상의 포커100을 운항할 예정인 영남에어 등 군소 저가 항공사들은 정기운송면허를 따로 취득하지 않고도 중·대형 항공기를 띄울 수 있게 됐다.
그러나 부정기 항공사의 기종 선택 폭은 넓어졌지만 이것이 저가항공업계를 활성화시키는 호재로 작용할 지는 불투명하다는 게 업계 관측이다.
자금력이 뒷받침되지 않은 상황에서 기종 제한이 풀렸다고 해서 곧바로 중·대형 항공기를 도입할 여력이 생기는 건 아니기 때문이다.
저가항공업계 관계자는 "신용도가 낮은 군소 업체는 항공기를 구입하거나 빌릴 때 정비보조비 등 높은 프리미엄이 붙어 비용 부담이 가중된다"고 말했다.
국제선 취항 조건 완화도 기간만 절반으로 줄었을 뿐 저가항공사들의 국내선 운항 부담을 완전히 덜어주는 건 아니다.
국내선은 KTX(고속철도) 도입으로 여객 수요가 감소, '적자노선'이 돼버린 데다 국제선과 달리 유류할증료와 유류세 면세 혜택이 없어 고유가 충격을 고스란히 떠안는 구조다.
최근 국제유가가 배럴 당 120달러를 돌파하는 등 고공행진을 거듭하는 가운데 원·달러 환율까지 급등하면서 항공사의 유류비 부담은 영업비용의 40~50%까지 육박했다.
태국 방콕, 필리핀 세부, 캄보디아 씨엠립 등을 19%,38%,40%의 점유율(2007년 기준)로 장악하고 있는 오리엔트 타이, 세부 퍼시픽, 프로그래스 멀티 등 외국계 저가항공사의 공세도 국내 저가항공업계를 긴장시키고 있다.
이런 가운데 대한항공 자회사인 에어코리아와 아시아나가 지분 투자한 에어부산, 기존 저가항공사인 제주·한성항공, 취항 준비중인 영남에어, 코스타항공, 이스타항공 등 10여개 업체가 난립하면서 조종사·정비사·비행기 확보 경쟁은 극에 달한 상태다.
항공업계 관계자는 "결국 장기전에 버틸 수 있는 탄탄한 자금력을 갖춘 소수 업체만이 국내 저가항공 시장에서 살아남게 될 것"이라고 말했다.
김미희 기자 iciici@hankyung.com
