화물연대 파업이 장기화될 수 있다는 우려가 커지고 있다.

화물연대,화주업계,정부 등 물류 관련 노·사·정 3자 모두가 협상에 쉽게 나설 수 없는 자체 문제점을 안고 있어서다.

특히 이번 파업은 과거와 달리 화물연대에 가입하지 않은 화물차주들도 상당수 가세할 움직임이어서 협상을 더욱 어렵게 만들 수 있다는 지적이다.

먼저 화물연대의 법적 지위 및 대표성 문제가 노사 협상의 일차적인 걸림돌로 작용하고 있다.

화물연대 소속 화물차주들은 스스로를 '노조 조합원'이라고 부른다.

그러나 이들 노조원의 법적 지위는 '개인 사업자'다.

화물연대도 노조 단체가 아닌 개인사업자 모임으로 분류된다.

이 때문에 화물연대는 단체교섭권을 갖지 못할 뿐만 아니라 대형 화주업체들과 직접 교섭할 수 없는 상황이다.

이 기준에 따를 경우 화물연대 파업은 공정거래법상 '사업자 불법 공동행위'가 될 수 있다는 지적도 나오고 있다.

심동진 화물연대 사무국장은 "화주 단체와 바로 만나야 협상이 쉬운데 노동자로 인정받지 못하다 보니 개별 사업장별로 중간 물류업체들과 교섭을 벌이고 있는 상태"라고 말했다.

화물연대 대표성 논란도 화주업계로 하여금 쉽게 협상 테이블로 나서지 못하게 하는 요인이다.

국내 화물차주는 모두 37만여명.이 중 화물연대 소속 차주들은 전체의 3% 선인 1만2000여명에 불과하다.

창원의 한 화주업체 관계자는 "3%밖에 안 되는 단체와의 협상 결과가 대다수인 97%에게 영향을 미치도록 하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다"고 꼬집었다.

게다가 운수산업이 화주와 알선업체 등으로 복잡한 하청구조를 이루고 있어 화물연대와 협상을 벌일 정확한 대상을 파악하는 것도 쉽지 않다.

실제 국토부와 노동부 등은 전국 몇 개 지역에서 현재 운송료 협상이 진행되고 있는지도 정확히 파악하지 못한 실정이다.

화주업계도 통일된 협상이 어려운 구조다.

화주업체별로 사업규모 자금사정 화물종류 등 경영 여건이 크게 차이 난다.

가령 자금 여력이 괜찮은 업체는 상대적으로 높은 운송료를 지급할 수 있지만 자금 사정이 여의치 않은 곳은 운송료율이 낮을 수밖에 없다.

운송물량 규모에 따라서도 운송료 협상은 달라질 수 있다.

게다가 전국적인 화주 단체는 존재하지 않는다.

화주업계의 공통된 입장이란 애초부터 있을 수 없는 것이라는 지적은 그래서 나온다.

실제 최근 운송료 협상 타결을 본 기업들의 운송료 인상률은 제각각이다.

부산 감천냉동차주협회(인상률 23%),홍천 하이트맥주공장(29%),전북 페이퍼코리아(25%) 등의 인상률은 20%를 웃돌았지만 울산 지역의 세방 성우하이텍 등은 10%대였다.

정부에서 사용할 수 있는 해결 수단도 극히 제한적이다.

정부는 화물차주들을 달래기 위해 최저 운송료를 정하는 '표준 요율제'를 추진하겠다고 밝혔지만 당장 연구 용역에 들어가더라도 제도 도입 여부가 결정되기까지는 2년이나 걸린다.

화물연대가 요구하는 경유가격 인하는 정부의 세수 문제 등과 맞물려 내놓기 어려운 카드다.

김철수 기자 kcsoo@hankyung.com