만성적자에 허덕이고 있는 철도경영을 개선해야 한다는 지적이 높다. 정부가 철도경영난을 해소하기 위해 부채를 탕감해줬지만 영업적자를 개선하지 못하고 있기 때문이다. 철도는 1명을 1㎞ 수송하는 데 1.8원이 들어 승용차의 28분의 1 수준에 불과할 정도로 수송효율성이 뛰어나다. 그럼에도 방만한 경영이 철도경쟁력을 떨어뜨렸다는 주장이다. 정부는 2004년 국가와 철도시설공단이 시설투자를 하고 코레일은 시설임대료를 내고 운송영업을 하도록 했다. 하지만 코레일은 경영개선 노력보다는 독점에 따른 부작용만 초래해왔다는 게 정부의 입장이다.

○지속되는 적자경영

25일 국토해양부에 따르면 코레일은 2005년 1월 공사로 전환한 그해 5373억원의 적자를 시작으로 2008년 7374억원, 2010년 5287억원 등 매년 영업적자를 내왔다. 지난해에도 약 4700억원의 영업적자를 낸 것으로 분석됐다.

지난해엔 영업적자 규모가 가장 컸던 2008년에 비해 약 2600억원을 개선했지만 여전히 적자경영에서 벗어나지 못했다. 정부 관계자는 “만성적자가 고착화되면 국민의 부담만 커진다”며 “정부가 철도운영의 비효율적 구조를 고치고 경영난을 해소하기 위해 3조원의 부채를 탕감해 줬음에도 영업 누적부채가 3조5000억원에 이른다”고 설명했다.

일반철도도 매년 정부로부터 3000억원의 적자보전금을 지원받지만 이마저도 부족해 고속철도 수입금으로 메우고 있다. 일반철도의 연간 적자규모는 약 1조원이다. 화물은 매년 3000억원의 수입을 올리지만 인건비(4000억원) 충당도 안된다. 하지만 코레일 측은 영업적자는 수익성 낮은 적자노선과 인력의존도가 높은 새마을, 화물열차 등에서 생기는 것으로 고속철도와는 무관하다고 밝혔다.

○선진국에 비해 낮은 노동생산성

우리나라 철도 수송밀도는 21개 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 일본에 이어 2위다. 프랑스에 비해선 3배나 높다. 이를 감안하면 과다한 적자 발생은 구조적 문제에서 비롯된다는 것이다. 인력 규모를 비교하면 수송밀도가 우리나라와 유사한 일본은 철도연장 1㎞당 근무 인원이 6.5명이다. 하지만 우리나라는 9.1명으로 일본의 1.4배에 해당한다. 고속철도를 운영하고 있는 스페인(2.2명) 프랑스(5.4명) 이탈리아(5.5명) 등보다는 1.3~4.1배 높다. 노동생산성도 일본에 비해 69% 수준에 불과하다. 노동생산성 증가율은 절반에 불과할 뿐 아니라 총요소 생산성 증가율도 조사대상 34개국 중 25위 수준에 머물고 있다. 정부 관계자는 “철도운영 여건이 좋음에도 코레일은 전체 인건비가 2005년 1조5000억원에서 2010년 1조8000억원으로 늘어나는 등 방만한 경영으로 부실을 자초했다”고 지적했다.

이에 대해 코레일은 전체 인력의 10분의 1로 고속철도를 운영해 연간 약 1조4000억원(36%)의 매출을 올리는 만큼 결코 비효율적이지 않다고 주장했다. 또 열차운행은 1개 열차가 하루에 1368㎞를 운행해 프랑스(1037㎞) 일본(1124㎞)보다 운영 효율성이 높다고 주장했다.

○줄어들지 않는 안전불감증

코레일은 부품 노후화 및 교체주기 도래 등으로 부품을 교체했어야 함에도 투자여력이 부족해 제때 교체를 못했다. 이로 인해 지난해 분당선 전동차 탈선, 광명역 탈선사고 등 KTX에서 64건의 고장이 발생했다. 올 들어선 역주행사고와 구로시흥 차량사업소의 음주근무 등 철도안전에 대한 불감증이 심각한 수준에 이르고 있다. 국토부 관계자는 “경쟁자가 없다 보니 역주행탈선지연 등 서비스나 안전이 나빠도 국민은 어쩔 수 없이 높은 요금에 코레일을 이용할 수밖에 없다”며 “수서발 KTX 부산·목포행 노선의 민간위탁이 이뤄지지 않으면 악순환이 되풀이될 것”이라고 꼬집었다.

이계주 기자 leerun@hankyung.com