서울 버스협상 극적 타결…남긴 숙제는

매년 수천억 적자 메워주는 '준공영제' 개선 시급

서울 시내버스 노사 임금협상이 18일 새벽 극적으로 타결돼 버스운행 중단이라는 최악의 상황은 면했다. 이번 논란으로 시가 2004년 도입한 ‘버스 준(準)공영제’의 문제점이 불거졌다는 지적이다.

◆세금으로 메우는 버스회사 적자

서울시와 시내버스 노사는 이날 오전 4시40분께 ‘기본급 3.5%와 무(無)사고 수당 월 4만원 인상안’에 최종 합의했다. 앞서 서울지방노동위원회가 조정안으로 내건 ‘기본급 3.5% 인상 및 무사고 월 5만원 인상안’을 노사가 절충한 것이다.

표면만 보면 노조가 시에 양보한 것처럼 보인다. 그러나 최종 인상안에 따르면 총액 기준으로 전년 대비 실질임금인상률은 4.6%에 달한다. 2004년 버스 준공영제 도입 이후 최고 인상률이다. 이에 따라 시가 추가 부담해야 하는 비용은 올 한 해만 340억여원에 달한다.

이번 협상에선 사용자인 서울버스운송사업조합 대신 시가 나서 사실상 노조와 임금협상 타결을 이끌어냈다. 시가 시내버스 회사의 적자분을 전액 보전해주는 준공영제 때문이다. 시가 올해 버스회사 손실 보전분으로 책정한 예산은 2120억원이다. 그러나 지난해 이월된 적자까지 합하면 시가 실제로 지급해야 하는 비용은 5136억원에 달한다. 매년 버스회사의 적자가 누적되면서 시가 보전해줘야 하는 금액이 수천억원으로 늘어나고 있다.

◆버스회사 노사 ‘한통속’

2004년 준공영제 도입 당시의 목적은 시가 노선조정 및 감차 등의 권한을 갖는 대신 버스회사는 경영 합리화에 주력하게 한다는 취지였다. 그러나 현실적으로 버스회사 노사 동의없는 노선조정 및 감차는 불가능하다는 게 시 관계자의 설명이다.

서울시정개발연구원이 최근 발간한 연구보고서에 따르면 2010년 말 기준으로 시내버스 요금수입이 운행비용에 못 미치는 적자노선은 전체 384곳 중 85%에 달한다. 중복된 노선이 많은데다 대당·㎞당 승객 수가 1명 미만인 과소 수요인 곳도 상당수이기 때문이다. 지하철 노선이 늘어나고 환승시스템으로 인해 버스 승객 실제수요가 준 것도 원인이다. 시정연 연구에 따르면 수익 대비 최적의 효과를 내기 위한 서울 시내버스의 적정 대수는 6200여대다. 그러나 현재 서울 시내버스 대수는 7500여대에 달한다.

시도 감차계획의 필요성을 인식하고 올해 200대 감차계획을 발표했지만 노조의 반대에 부딪혀 무산됐다. 사업조합도 이번 임금협상 때 노조에 가세해 감차계획에 반대했다. 시가 손실분 전액을 보전해 주는 상황에서 차량을 줄이면 수익 저하로 이어지기 때문이다.

버스회사의 구조조정도 노사 반대로 이뤄지지 못할 가능성이 높다. 서울 버스회사 66곳 중 차량 보유 대수가 100대 미만인 영세업체가 26곳에 달한다. 버스회사 대형화에 따른 경영개선이 필요하지만 노사간 이해관계가 맞아떨어지면서 사실상 불가능할 것이란 지적이다.

강경민 기자 kkm1026@hankyung.com