한국 철도는 1899년 경인선 개통을 시작으로 철도공사 독점 체제다. 국영 철도의 만성적인 적자와 투자부진을 해소하기 위해 2004년 철도산업 구조개혁 방안이 마련됐다. 이 방안에 따라 철도 건설과 운영을 분리하고 철도청을 철도공사로 전환하는 1, 2단계 구조개혁이 추진됐다. 철도건설과 시설관리는 철도시설공단이 담당하고, 철도운영은 시장경제 원리에 따라 철도공사가 맡아 사회적 비용을 줄이는 방식이었다.

이후 2004년 3374㎞였던 철도망은 확충을 거듭해 2020년 4934㎞에 이를 것으로 예상되고 있다. 2004년 약 3조원의 철도 투자비도 올해 8조원 수준에 달할 것으로 전망되는 등 교통정책이 도로에서 철도 중심으로 바뀔 정도로 철도산업은 크게 발전했다. 그러나 철도의 수송분담률은 정체되고, 철도공사의 누적부채는 2005년 5조8000억원에서 2011년 10조8000억원으로 늘어나는 등 철도 투자 무용론이 나오는 것도 사실이다.

철도 부채가 요금인상 억제 때문인지, 운영효율성이 낮아서인지는 회계처리와 운송원가 분석을 통해 검증돼야 하지만 개선의 여지가 많다. 철도공사의 운영비 대비 인건비 비중은 다른 산업보다 높은 45% 선을 웃돈다. 노동생산성도 일본의 65% 수준에 불과하다.

이용자 중심 서비스개선 등 철도공사 내부의 혁신과 경쟁을 통한 자극이 필요하다. 철도운영 경쟁체제 도입은 바로 운영 효율화를 위한 철도산업 구조개혁에 해당한다. 반대 논리로, 영국에서 경쟁도입 후 요금인상 등 일부 부정적인 사례를 들고 있으나 많은 철도선진국은 경쟁체제로 철도 수송량 증가, 흑자 전환, 서비스 향상 등의 효과를 입증하고 있다. 한국교통연구원도 KTX 요금의 80% 수준으로 수서발 KTX 운영이 가능한 것으로 분석한다.

정부의 수서발 KTX 경쟁도입 효과 추정에 따르면 요금인하 편익 약 2000억원, 교통혼잡 감소 등 사회적 편익 약 1400억원, 철도공사 경영개선 효과 및 선로임대료 수입 약 2400억원 등 연간 약 5800억원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 물론 공정한 경쟁환경부터 조성해야 한다. 부채탕감을 통해 금융부담을 낮추고 선로 공용에 따르는 역사 및 관제 부분에 대한 대책도 요구된다. 철도공사가 안고 있는 적자노선을 장기적으로 어떻게 끌고 갈지, 새로 건설되는 철도의 운영은 누가 어떻게 맡을지 등 장기적인 철도산업 구조개혁의 밑그림도 필요하다.

고승영 < 서울대 교수 >