[이슈&포인트] 위기의 해운산업을 구하는 길
일본 해사신문에 따르면 미국 연방해사위원회는 EU와 중국 독과점규제당국에 거대 3대 정기 해운선사의 새 동맹, ‘P3 네트워크’를 의논하기 위한 회의 개최를 제안했다고 한다. 머스크 라인, MSC, CMA-CGM 등 3사로 구성된 P3는 유럽, 북미, 대서양 각 항로에 걸쳐 선복량(배의 적재능력)이 260만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 달한다. 항로별 P3 추정 시장점유율은 아시아~북미 항로 24%, 아시아~유럽 42%, 대서양 40~42%다. 대서양 항로는 점유율이 40%를 넘기 때문에 독과점으로도 볼 수 있다.

지금의 해운시장 공급과잉은 세계 최대 선사인 머스크가 초래한 측면이 크다. 규모의 경제를 통한 최저운임 전략을 통해 경쟁 해운업체를 압도해 나가고 선박 대형화 여력이 없는 선사들을 시장에서 도태시킨 정책을 추진해왔다.

그러나 컨테이너 선사 대부분은 해당 국가의 핵심 해운업체들로 쉽게 도태되기보다는 다양한 자본 조달을 통해 살아남기에 안간힘을 쓰고 있다. 국내 선사들도 마찬가지다. 또 대형 컨테이너선을 수용하기 위해선 항만들도 대규모 투자에 나서야 하기 때문에 각국에 상당한 부담이 되고 있다.

왜 이처럼 세계적 낭비를 감내해야 되는가. 머스크는 이를 화주 이익의 극대화를 위한 것이라고 말할지 모른다. 그러나 머스크의 횡포에 많은 선사가 퇴출되면 시장에 살아남은 몇몇 선사가 독점적 지위로 이익 극대화에 나설 게 자명하다. 화주의 이익은 장기적으로 양질의 해운서비스를 합리적인 운임으로 제공받는 것이다. 이것이 바로 지금은 사라진 구주운임동맹이라는 선사 조직의 철학이자 존재 이유였다. 이를 받아들인 미국 정부도 카르텔의 예외로 해운동맹을 인정해 1916년 해운법에도 동맹의 존재를 받아들였다. 지금의 머스크 횡포는 불공정 행위에 해당된다고 할 수 있다.

위기 극복을 위해 몸부림치고 있는 국내 대표 선사들을 구하는 방안은 단기적으로 영구채(만기 없이 이자만 지불하는 채권) 발행을 정부가 지원하는 것과 장기적으로는 중국 정부와 협력해 공동으로 머스크의 불공정 행위를 규제하는 것이다. 한·중 선사가 감내할 수 있는 운임 수준을 투명하게 산출해 그 수준 이하의 운임 덤핑을 한·중 정부가 규제해야 한다.

전준수 < 서강대 부총장·경영학 >