대한항공과 아시아나항공 등 항공사들이 높은 부채비율 때문에 속앓이를 하고 있다. 최근 항공기 교체 과정에서 부채비율이 크게 늘어났는데, 재무구조가 질적으로 나빠진 것처럼 오해를 사고 있어서다.

29일 금융권에 따르면 채권단과 자율협약을 맺고 재무구조를 개선하고 있는 아시아나항공은 최근 채권단에 내년도 자율협약 졸업 요건 중 부채비율을 400%에서 600%로 높여달라고 요청했다. 현실적으로 400%를 지키기가 어렵다는 판단에서다.

아시아나항공의 지난 9월 말 부채비율은 580.9%다. 올 연말에는 600%를 훌쩍 넘을 것으로 예상된다. 이처럼 부채비율이 높아진 이유는 항공기 금융 때문이다.

대당 수천억원에 달하는 항공기를 빌려 쓰는 방식(운용리스)을 택하지 않고 소유하는 방식(금융리스)을 택할 경우 항공기 가격 전체가 부채로 잡힌다. 몇 대만 사도 부채비율이 급등하는 구조다.

채권단도 ‘부채비율을 억지로 400%까지 낮출 수 없다’는 아시아나항공의 주장에 일리가 있다고 보고 졸업요건 부채비율을 600%로 상향 조정하는 데 동의했다.

지난 9월 말 기준 부채비율이 805.6%에 이른 대한항공도 사정은 비슷하다. 지난해 16대, 올해 14대의 비행기를 새로 사들이는 과정에서 부채비율이 급등했다.

두 회사의 부채비율을 높이는 또 다른 요인은 소비자들이 쌓은 마일리지다. 2011년 도입된 국제회계기준(IFRS)은 항공사가 소비자에게 언젠가 갚아야 하는 빚인 마일리지의 가치를 기업회계기준(K-GAAP)보다 훨씬 더 높게 평가한다. 회계기준 변경으로 인한 마일리지 부채 증가 규모는 수천억원대다.

대한항공 관계자는 “항공기 금융의 특성상 부채비율이 다소 높을 수밖에 없으며 현금흐름에는 큰 문제가 없다”고 말했다.

이상은 기자 selee@hankyung.com