[취재수첩] 우버 금지는 '새 일자리' 차단
정부와 여당이 스마트폰으로 자가용 승용차나 렌터카를 콜택시처럼 이용할 수 있도록 해주는 ‘우버’ 서비스의 규제 방안을 마련키로 했다. 관련 법을 바꿔 자가용·렌터카와 승객을 연결해주는 알선 행위에 대한 처벌 규정을 마련하고, 이를 신고하는 사람에게는 포상금을 준다는 것이다. 기존 법에는 자가용이나 렌터카로 돈을 받고 여객을 운송하는 행위는 불법이지만 이를 알선·중개하는 데 대한 규정은 없었다.

이번 법안 발의가 택시업계의 반발에 떠밀려 소비자 이익을 저버린 선택이 아닌지 짚어 봐야 한다. 미국 샌프란시스코와 뉴욕 등은 우버를 ‘교통네트워크 서비스’라는 새로운 영업 형태로 인정한 뒤 합법화했다. 외국 서비스에 배타적인 중국마저도 우버를 허용했다. 편리한 서비스를 이용하려는 소비자의 선택권을 존중했기 때문이다.

지난해 이맘때 서울시는 택시 기본료를 올리면 승차 거부가 줄고 서비스가 개선될 것이라며 기본료를 25%나 올렸다. 승차 거부와 불친절은 여전하다. 매년 8000억원이 넘는 세금으로 택시를 지원하지만 택시기사의 월평균 소득은 200만원이 안된다. 여객운송산업의 효율성이 낮아서다. 효율을 높이려면 시장의 수요와 공급을 얼마나 효과적으로 연결하고 조절할지가 핵심이다. 우버가 제공하는 서비스의 본질이다.

교통네트워크 서비스를 금지하면 택시 기사의 새로운 일자리 기회를 차단한다. 샌프란시스코 택시 기사의 연평균 수입은 4만달러 정도. 반면 이 지역 우버 기사는 6만달러를 번다. 많은 택시 기사들이 우버로 자리를 옮긴 이유다.

정부는 우버의 안전성 문제를 지적한다. 범죄자가 운전할 수도 있고, 사고 발생 시 보상을 받기도 어렵다는 것이다. 그렇다면 정부는 택시 범죄를 어떻게 차단하고 있는지 묻고 싶다. 오히려 우버는 평가제도를 도입해 질 나쁜 기사를 걸러내고 운행기록도 남겨 안전하다. 사고 시 보상도 보험 가입을 의무화하면 된다.

정부는 택시업계와 손잡고 우버를 베낀 콜택시 앱을 내놓을 예정이다. 정부가 앞장서 우버의 아이디어를 가로채는 것은 창조경제 취지에도 안 맞는다.

박병종 IT과학부 기자 ddak@hankyung.com