포스코대우(옛 대우인터내셔널)가 항공기를 빌려주는 운용리스사업 진출을 검토하고 있다. 항공기 운용리스사 설립은 국내 첫 사례다. 항공기 수요가 가파르게 늘고 있어 신사업으로 적합하다는 판단에서다.

포스코그룹 관계자는 “그룹 차원의 신사업 발굴 차원에서 포스코대우가 항공기 운용리스사 설립을 준비하고 있다”고 28일 말했다. 이 관계자는 “주무 부처인 국토교통부와 의견 교환을 하고 있다”며 “자금조달 등을 따져 설립 시기를 정할 것”이라고 덧붙였다. 항공기 운용리스사 설립은 여신금융업법에 따라 자본금을 갖추고 등록만 하면 가능하다.

◆ 연간 1조 해외로…국부유출 심각

항공기 리스는 금융리스와 운용리스로 나뉜다. 금융리스는 항공사가 나중에 항공기를 소유하게 되지만, 운용리스는 항공기만 빌려주는 것을 말한다. 업계에선 포스코대우가 투자자 유치와 자금조달을 통해 항공기 10대 이상으로 사업을 시작할 것으로 관측하고 있다. 주요 고객사는 포스코대우가 네트워크를 가진 베트남 스리랑카 등 동남아시아의 항공업체가 될 것으로 보인다.

그동안 대한항공 아시아나항공 등 대형항공사와 저비용항공사(LCC)들은 국내 항공기 운용리스사가 없어 연간 1조원 가량을 리스료로 해외 업체에 지급해왔다. 운용리스 비용은 항공기 1대당 매월 2억~4억원가량이다. 항공기 1대당 구매가격이 LCC가 주로 쓰는 ‘보잉 737-800’은 1000억원대, 대형항공사들이 쓰는 ‘보잉777’은 2000억~3000억원 수준임을 감안하면 저렴하게 항공기를 도입하는 수단인 셈이다. 항공기 금융리스의 경우 산업은행이 국내 시장의 20%를 공급하고 있고 KEB하나은행과 NH투자증권이 일부를 취급하고 있다.

대한항공은 리스기간 후 항공기를 소유할 수 있는 금융리스 비중이 높지만, 아시아나항공과 LCC들은 대부분 운용리스로 항공기를 빌려 영업하고 있다. 메리츠종금증권에 따르면 지난해 대한항공은 운용리스료로 1096억원을 외국 리스사에 지급했고, 아시아나항공은 4642억원을 냈다. 재무제표상에 나온 대한항공이 앞으로 지급해야할 운용리스 지급액은 총 9700억원, 아시아나항공은 2조원에 달한다.

한익현 한국교통연구원 연구원은 “금융리스를 통해 항공기를 소유하는 것보다 운용리스로 항공기를 빌려 영업하는 것이 수요 변화에 발빠르게 대처할 수 있다”며 “세계적으로 항공 수요가 커지면서 운용리스시장도 급성장하고 있다”고 말했다. 보잉사는 2033년까지 전 세계 항공기 수요가 3만8000대, 관련 항공기금융(금융리스+운용리스) 수요가 6000조원으로 커질 것으로 예상했다.

◆ 中·日은 세계 5위권 등극…韓은 아직 걸음마

전문가들은 세계적으로 항공기 운용리스시장이 커지고 있지만 한국의 대응은 늦다고 지적하고 있다. 삼성물산은 2012년, 한국항공우주산업(KAI)은 올해 항공기 운용리스사업 진출을 검토하다가 접었다. 국토교통부도 지난 3월 삼정KPMG에 연구용역을 의뢰해 관련 법과 제도 정비에 나섰지만 업계에선 타이밍이 늦었다는 지적이 나온다.

이에 반해 중국 하이난항공그룹은 지난 1월 아일랜드 항공리스사 아볼론을 인수했고 일본 미쓰이스미토모은행(SMBC) 계열사도 영국 RBS 산하의 항공기리스 사업부문을 인수했다. 중국과 일본 항공기리스업체는 활발한 인수합병(M&A)을 통해 세계 5위권에 진입하는 데 성공했다.

현재 세계 1위 항공기 운용리스업체는 미국 GE계열사인 제카스(GECAS)로 항공기 2200대를 보유하고 있고, 2위는 네덜란드의 에어캡으로 1200대를 가지고 있다. 일본계 SMBC 계열사는 400대로 4위에 올라있다. 중국은행(BOC) 자회사인 BOC항공이 300대로 5위를 기록하고 있다.

항공업계 관계자는 "항공기리스업은 글로벌 항공 수요 증가로 사업 전망이 유망하다"며 "현재 전세계적으로 항공기리스업체 설립이 난무하고 있어 앞으로 해외업체에 대한 적극적인 M&A나 핵심 인력 스카웃이 필요하다"고 말했다.

안대규/정지은 기자 powerzanic@hankyung.com