[정책의 맥] 물류·레저 함께하는 고부가 항만 키운다
부산항에 가면 컨테이너가 첩첩이 쌓인 배들이 늘어선 것을 볼 수 있다. 놀라운 것은 그렇게 많은 화물이 자동화된 하역시스템에 따라 불과 하루 이틀이면 전부 하역돼 다른 곳으로 운송된다는 것이다. 작년 1월에는 세계 최대 컨테이너선인 MSC사의 1만9224TEU급(1TEU는 길이 6m 컨테이너 1개) ‘오스카호’가 첫 기항지로 부산항을 찾았다. 핵심 거점항으로서 부산항의 의미를 상징적으로 보여줬다.

우리 항만이 처음부터 항만시설과 시스템을 잘 갖춘 우수 항만이었던 것은 아니다. 6·25전쟁 직후 항만시설의 절반가량이 파괴돼 연간 하역능력은 450만t에 불과했다. 수출 주도 경제개발 정책에 따라 정유시설, 제철소 등 대규모 산업시설이 세워지고, 항만 물동량은 폭발적으로 증가했다. 이에 따라 울산항, 포항항 등 공업항이 본격 개발되고 부산항, 광양항, 인천항에는 컨테이너 전용부두가 개발됐다.

정부는 전국 항만을 체계적으로 개발, 관리하기 위해 1991년 항만법을 개정하고 10년 단위 항만기본계획을 수립하고 있다. 제1차 항만기본계획(1992~2001), 제2차 항만기본계획(2002~2011)과 현재 진행 중인 제3차 항만기본계획(2011~2020)을 거치는 동안 종합 물류거점으로서 항만시설을 지속적으로 확충하고 민간 운영체제 도입 등으로 항만 운영 효율성을 높여왔다. 이런 노력으로 우리나라 항만의 연간 하역능력은 11억4000만t으로 크게 증가했고, 수출입 화물의 99.7% 이상을 처리하는 국가 핵심 물류거점으로 성장했다. 특히 부산항은 동북아 항만 간 치열한 경쟁 속에서도 지난해 1947만TEU(환적화물 1011만TEU 포함)를 처리해 세계 컨테이너 항만 중 6위, 환적화물은 싱가포르, 홍콩에 이어 세계 3위를 기록했다.

최근에는 국내외적으로 해운 항만을 둘러싸고 다양하고 급속한 환경 변화가 나타나고 있다. 글로벌 선사 간 동맹이 재편되고, 컨테이너선의 초대형화가 지속되면서 허브항 지위 확보를 위한 주요 항만 간 물밑 경쟁이 갈수록 심해지고 있다. 또 배후산업단지로서 또는 관광·상업·주거·친수 활동을 위한 공간, 영해 수호 및 불법어업 단속 지원시설로서의 역할 등 항만에 대한 새로운 수요가 부상하고, 친환경적이고 안전한 항만에 대한 요구도 커지고 있다.

항만을 둘러싼 각종 여건 변화에 따라 일자리 창출 및 지역경제 활성화에 적극적으로 나서기 위해 해양수산부는 최근 30개 무역항과 29개 연안항에 대한 중장기 계획인 ‘제3차 전국 항만기본계획 수정계획(2016~2020)’을 발표했다.

우리나라 대표 항만인 부산항은 초대형 선박을 수용할 수 있는 부두와 항로를 확보해 ‘세계 2대 컨테이너 환적 허브’로 육성할 계획이다. 광양항은 최대 산업 클러스터 항만으로, 인천항은 수도권의 물류 관문으로, 울산항은 동북아 액체물류 허브로 지속적으로 개발한다. 아울러 배후산업에 필요한 화물부두와 교통망을 확충해 기업의 물류 경쟁력을 높이고, 준설토 매립지를 활용한 항만 배후단지 공급, 배후산업단지와 연계한 항만 산업 클러스터 구축 등을 통해 새로운 부가가치를 창출해나갈 것이다. 최근 연평균 70%씩 급성장하고 있는 크루즈 관광 활성화를 위해 전국 9개 항만에 크루즈 부두를 확충하고, 매년 1000만명이 넘는 섬 관광객과 도서민을 위한 연안여객 시설도 대대적으로 정비한다.

삼면이 바다인 우리나라는 바닷길을 통해 우리 경제의 든든한 버팀목 역할을 수행할 수 있도록 세계와 긴밀하게 교류를 확장해 가고 있다. 그 물류 흐름의 한가운데에 항만이 있다. 우리 항만이 새로운 트렌드와 다양한 수요를 지원하는 ‘창조의 공간’으로 또 ‘물류와 레저, 문화가 함께하는 고부가가치 항만’으로 나아가는 길에 국민이 함께하길 기대한다.

김영석 < 해양수산부 장관 >