[시론] 해운·조선·화주 공생 생태계 발전시켜야
지난달 5일 ‘해운재건 5개년 계획’(2018~2022년)이 발표됐다. 이 계획은 2017년 한진해운 파산 등으로 위기에 처한 해운산업을 재건해야 한다는 국민적 요구와 ‘해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설’이란 문재인 정부의 국정과제에 기초한 것이다. 문 대통령은 지난 3월 부산항미래비전 선포식에서 “고효율 선박 발주를 위한 금융지원, 안정적인 화물확보와 국적선사 경영안정을 위한 대책을 적극 추진하겠다”는 국정과제 추진의지를 밝혔다.

해운산업은 2015년까지만 해도 수출 300억달러의 효자산업이었다. 서비스 수출로는 1위, 산업 전체로는 6위의 수출산업으로, 운송수지 및 서비스 교역을 흑자로 만든 주역이었다. 실제로 한진해운 파산 이후인 2016년부터 운송수지와 서비스 교역은 적자로 반전됐다. 또 한진해운 파산으로 무역에 의존하는 기업, 특히 중소기업들의 물류경쟁력 저하가 우려되는 상황이다.

한·중·일 제조기업들이 세계 시장에서 치열한 원가경쟁을 하고 있는 상황에서 중국과 일본 해운기업들은 건재한 반면 우리나라 해운기업만 약화돼 있다. 북미, 유럽항로에 한국 선사가 일정 점유율을 유지해야만 우리 수출기업이 저렴한 운임과 원활한 배선의 혜택을 누릴 수 있다.

이런 의미에서 이번 해운재건 5개년 계획은 무역에 필수적인 글로벌 물류인프라를 다시 구축하는 정책이라 할 수 있다. 특히 해운산업을 지원하기 위해 신설하는 ‘한국해양진흥공사’를 통해 경기순환산업이라는 해운산업의 특성을 고려한 선박금융이 이뤄지길 기대하고 있다.

원양해운의 재건을 위한 첫걸음은 경쟁력이 있는 초대형 컨테이너선을 확보하는 일이다. 신규로 초대형 컨테이너선을 건조하면 머스크사 등이 보유하고 있는 기존 컨테이너선에 비해 자본비와 연료비 면에서 약 7%의 경쟁력을 가질 수 있다. 기존 선박을 국제 환경규제에 맞춰 개조하는 비용까지 감안하면 10% 이상의 가격경쟁력을 갖는 선박을 확보할 수 있다. 국적 해운사의 선박 조달비용을 줄이면서, 불황기 용선료 조정을 할 수 있도록 해양진흥공사 자회사로 대선(貸船)전문회사를 세워 선박을 발주하고 국적선사에 선박을 용선해 주는 시스템도 고려해야 할 것이다.

화주기업과 조선산업의 공생적 산업생태계 구축도 매우 중요하다. 화주는 저렴한 운임으로 자신의 화물을 운송할 수 있고, 해운회사는 화주와의 장기적인 협력관계 구축을 통해 수익의 안정성을 확보할 수 있을 것이다. 그리고 조선소는 해운사로부터 선박발주 물량을 확보하고 해운사는 저렴하게 선박을 확보할 수 있는 것이다. 우선 화주, 선사, 조선소가 참여해 운영하는 펀드를 조성해 선박을 건조하면 수익을 분배하는 산업 간 공생적 관계를 발전시킬 수 있을 것이다.

일부에서는 해운재건 5개년 계획에 대해 세계 컨테이너선 시장의 공급과잉을 부추길 수 있다고 우려하기도 하지만 이는 이미 초대형선을 확보해 치킨게임에서 유리한 고지를 점령한 외국 경쟁선사의 주장과 같은 맥락이다. 무역에 의존하는 한국은 수출입 화주의 물류 경쟁력 제고를 위해 해운산업이 필요한 산업임을 분명히 해야 한다. 정부의 해운산업 재건 밑그림이 성과를 내기 위해서는 상세한 실행계획들이 구체화되고 필요한 부분은 보완해나가야 한다.

무엇보다 중요한 점은 5년, 10년간 꾸준한 정책 추진이 전제돼야 한다. 국내외 화주의 물동량을 키워나가는 데 상당한 시간이 필요하기 때문이다. 해운기업들도 함께 노력해야 한다. 해운기업의 뼈를 깎는 경영혁신이 필수적이다. 해운업계는 업체 간 인수합병 등을 통해 획기적인 비용절감과 경쟁력 강화를 위한 노력을 해나가야 할 것이다.