행정구역 두 곳 이상을 오가는 광역철도는 지방자치단체 간 갈등에 사업 추진이 늦춰지는 경우가 많다. 노선, 재원 분담 등을 두고 지역 이기주의가 심한 탓이다.
서울지하철 4호선 인덕원역(과천)과 동탄역(화성)을 잇는 인덕원~동탄선 복선전철 사업은 2015년 이후 3년가량 멈췄다가 지난해에야 재개됐다. 노선이 지나는 용인·안양·수원·화성시가 앞다퉈 추가 역을 놔달라고 요구했기 때문이다. 역 신설로 사업비는 2조4587억원에서 2조8570억원으로 4000억원가량 늘었다. 기획재정부는 추가 비용을 지자체 네 곳에 부담하도록 했다. 지자체는 너도나도 비용 부담을 적게 하겠다거나 못하겠다고 나왔다. 기재부와 지자체 간 예산 분담 협의 끝에 지난해 4월에야 사업계획 고시를 마쳤다.

서해선 소사~원시 구간은 지난해 20년 만에 개통됐다. 1998년 당초 광역철도 사업으로 추진됐으나 철도가 경기 부천·안산·시흥시를 지나 비용 부담을 적게 하려는 지자체 간 눈치싸움이 거셌다. 2003년 추진된 양산도시철도는 부산시, 양산시, LH(한국토지주택공사) 간 예산 분배싸움 탓에 세 번이나 착공이 미뤄지며 지난해 3월에야 착공했다.

혐오시설 이전 문제를 두고 다투기도 한다. 서울 강서구 방화동에서 인천 검단신도시와 경기 김포한강신도시로 이어지는 지하철 5호선 연장사업이 대표 사례다. 5호선 방화차량기지와 인근 건설폐기물처리장을 한꺼번에 옮기려는 서울시 구상에 인천시, 김포시가 반발하고 있다. 서울시는 이른바 ‘혐오시설’인 건설폐기물처리장을 이전 대상에 끼워 넣으려 하고 있고, 인천시 등은 선호 시설만 받으려 하고 있다.

광역버스 도입은 더 까다롭다. 운수사업법에 따라 해당 시·도지사가 모두 동의해야 광역버스 운행이 가능하다. 서울시는 ‘버스총량제’까지 도입해 수도권 외곽에서 서울로 진입하는 버스 확충을 막으려 하고 있다. 늘어나는 도로 혼잡도가 서울시에 부담이기 때문이다.

교통 전문가들은 지자체 간 ‘칸막이식’ 교통행정 체계를 문제로 꼽는다. 한 교통 전문가는 “교통망 추진 초기 단계부터 지자체 간 비용 분담 비율과 중앙정부 지원 규모를 확정지어 갈등을 최소화해야 한다”고 말했다.

양길성 기자 vertigo@hankyung.com