아우디 준대형 SUV Q7 TDI. 사진=오세성 한경닷컴 기자
아우디 준대형 SUV Q7 TDI. 사진=오세성 한경닷컴 기자
올 3월 아우디가 출시한 준대형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 Q7 TDI 콰트로. 지난해 국내에 출시한 2세대 Q7 TFSI 콰트로의 부분변경(페이스리프트) 모델이다.

기자가 직접 타 본 Q7 TDI 콰트로는 외모 변화는 미미했지만 아우디의 명성에 걸맞는 성능은 여전했다.

Q7 TDI 콰트로는 람보르기니와 DNA를 공유하는 Q8을 제외하면 아우디의 대표 SUV이다.

국내에선 아직 판매 성과가 좋은 편은 아니다. 지난해 출시된 Q7 TFSI는 9월 1513대, 10월 1394대, 11월 1150대 등 4155대 등 지난해 하반기에만 4155대가 판매됐다. Q7 TDI의 판매량은 3월 13대, 4월 171대, 5월 153대, 6월 161대 등 상반기 498대에 그쳤다.

급격하게 저조해진 성적의 원인으로는 이전 Q7 TFSI에 비해 디자인이 대대적으로 달라지진 않았기 때문이란 게 업계의 분석이다. 이전 모델의 가격 할인폭이 컸다는 점도 이유로 꼽힌다.

경쟁자 쟁쟁한데…눈에 띄진 않는 외모

아우디 Q7 TDI 콰트로 실내 인테리어는 아우디의 최신 패밀리룩을 이어받았다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
아우디 Q7 TDI 콰트로 실내 인테리어는 아우디의 최신 패밀리룩을 이어받았다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
직접 만나본 Q7 TDI는 이전 Q7 TFSI에 비해 디자인이 크게 달라지진 않은 모습이었다. 그릴의 가로선이 세로선으로 바뀌었고, 전조등 형태가 조금 더 날카롭게 변한 정도다. Q7 TDI의 전장·전폭·전고는 5065·1970·1745mm이며 축간거리는 2996mm로, 이전 모델에 비해 미세하게 커졌지만 체감하기엔 어려웠다.

전 모델과 디자인 차이가 크지 않은데 비슷한 가격대 경쟁 모델마저 쟁쟁했다. 같은 그룹사 폭스바겐 투아렉(8890만~1억90만원)이 출시됐고 Q7 TFSI와 비슷한 시기 출시된 메르세데스-벤츠의 더 뉴 GLE(9150만~1억1200만원)도 건재했다. BMW X5(9880만~1억4460만원), 캐딜락 XT6(8347만원), 볼보 XC90(8030만~9550만원), 포르쉐 카이엔(1억320만~1억6710만원) 등도 인기를 얻었다. 제네시스 GV80의 등장도 Q7에게는 악재였다.

이에 더해 아우디 코리아도 국내 출시 차량 라인업 재건에 집중하면서 Q7은 대대적으로 노출될 기회도 제대로 얻지 못했다. 아우디가 연이어 선보이는 신차 중 하나에 불과했고 다른 경쟁 모델에 쏠린 눈길을 끌어올 정도로 눈에 띄는 외관 변화도 없었던 탓에 저조한 실적을 기록한 것으로 볼 수 있다.

다만 직접 만나본 Q7 TDI는 아우디의 명성에 걸맞는 성능을 갖추고 있었다. 타 브랜드에 비해 다소 고루했던 실내 인테리어도 최신 아우디 패밀리룩을 따라 한층 젊고 세련되게 변화했다. 센터 디스플레이는 팝업 형태에서 센터페시아 중단 내장형으로 바뀌었고 터치패널 역할을 하는 햅틱 디스플레이가 추가됐다. 기어노브와 컵홀더도 깔끔해졌다.

젊어진 실내, 탄탄한 기본기도 자랑거리

아우디 Q7 TDI 콰트로의 전장은 5065mm, 축간거리는 2996mm다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
아우디 Q7 TDI 콰트로의 전장은 5065mm, 축간거리는 2996mm다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
Q7 TDI는 3.0 V6 디젤 직분사 터보차저(TDI) 엔진과 8단 팁트로닉 변속기로 최고출력은 231마력, 최대 토크 50.98 kg.m의 성능을 발휘한다. 경쟁모델인 제네시스 GV80 3.0 디젤과 비교해 약 50마력, 9kg.m 낮다. 2.3t에 달하는 공차중량을 감당하기엔 다소 부족하지 않을까 싶었는데, 본격적인 주행에 나서자 기대보다 빠릿한 모습을 보여줬다. Q7 TDI의 최고속도는 229km/h, 제로백(정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 시간)은 7.1초다.

컴포트 모드에서는 약간의 터보랙이 느껴졌지만 매우 준수한 승차감을 제공했고, 다이내믹 모드에서는 터보랙을 거의 없애고 하체를 단단하게 잡아줘 스포티한 주행을 가능하게 했다. 고속 선회 상황에서 차체가 기우는 롤링 현상도 차체 높이 등을 감안하면 매우 준수하게 억제됐다. 러버콘을 일렬로 두고 좌우로 회피하는 '짐카나' 주행을 시도하고픈 욕심이 들 정도였다.

첨단 안전·편의사양도 충분했다. 차로유지를 돕는 '액티브 레인 어시스트'와 앞 차와
아우디 준대형 SUV Q7 TDI. 사진=오세성 한경닷컴 기자
아우디 준대형 SUV Q7 TDI. 사진=오세성 한경닷컴 기자
거리를 유지하며 속도를 조절하는 '어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)'이 포함된 ‘어댑티브 크루즈 어시스트’가 달렸고 주변 장애물을 감지해 충돌 위험을 알려주는 ‘프리센스 360°’도 탑재됐다. 사각지대나 후방에서 차량이 접근하면 경고신호를 보내는 아우디 사이드 어시스트, 충돌 위험이 있을 때 일시적으로 문이 열리지 않는 하차 경고 시스템도 달렸다.

Q7만의 개성은 부족…조작 편의성도 아쉬워

아우디 Q7 TDI 콰트로의 어댑티브 크루즈 어시스트 조작부와 센터 콘솔 수납공간, 2열과 3열 좌석 모습. 사진=오세성 한경닷컴 기자
아우디 Q7 TDI 콰트로의 어댑티브 크루즈 어시스트 조작부와 센터 콘솔 수납공간, 2열과 3열 좌석 모습. 사진=오세성 한경닷컴 기자
안전·편의사양의 기능은 준수하지만 조작이 불편하다는 점은 옥의 티다. 어댑티브 크루즈 어시스트 레버가 스티어링휠 좌측 뒷편에 장착된 탓에 전방을 주시하며 곁눈질로 조작할 수 없었다. 오랜 기간 차량을 이용하며 익숙해지면 해결될 문제이지만, 시승 과정에서는 전방을 주시하며 감으로 레버를 조작해야 해 불편했다. 전방주시를 유지하며 곁눈질로도 이용할 수 있도록 조작부가 스티어링휠로 자리를 옮겼으면 하는 아쉬움이 남았다.

운전석에서 바라본 실내 디자인이 여느 아우디 차량과 큰 차이가 없다는 점도 Q7의 한계로 보인다. 아우디의 신형 차량들은 디지털 클러스터와 센터 디스플레이, 하단의 햅틱 디스플레이와 가로선을 강조한 센터페시아, 비슷한 디자인의 기어노브 등 인테리어에 있어 일관된 패밀리룩을 보인다.
3열 좌석을 접은 아우디 Q7 TDI 콰트로의 트렁크 적재공간. 사진=오세성 한경닷컴 기자
3열 좌석을 접은 아우디 Q7 TDI 콰트로의 트렁크 적재공간. 사진=오세성 한경닷컴 기자
차량에 따라 재질과 부분적 형태가 다소 달라지지만, 차이가 크지는 않다. 하위 모델이 상위 모델과 유사한 디자인을 갖는 것은 장점이겠으나, 상위 모델 인테리어가 하위 모델과 크게 차별화되지 않는 것은 단점이 된다.

Q7 TDI 구매를 고민하고 있다면 운전석에 앉았을 때 콘솔박스를 비롯한 실내 수납공간이 부족하다는 점도 감안해야 한다. 센터페시아 하단에 햅틱 디스플레이가 탑재돼 스마트폰이나 지갑을 올려둘 공간이 마땅치 않다. 콘솔박스 공간도 운전자와 동승자가 스마트폰을 넣으면 끝날 정도로 한정적이다. 기어노브 하단 측면에 밴딩 처리된 수납용 그물망 정도만 달아줬어도 좋았겠다는 생각이 들었다.

더 뉴 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 가격은 8987만~9674만원이다.

오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
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