스팅어 마이스터의 모습은 기존 모델과 크게 달라지지 않았다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
스팅어 마이스터의 모습은 기존 모델과 크게 달라지지 않았다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
기아차가 지난달 말 선보인 스포츠세단 스팅어의 부분변경(페이스리프트) 모델 스팅어 마이스터를 타봤다. 기자가 탄 모델은 기존 2.0 가솔린 터보(T)를 단종하고 새로 등장한 2.5T 모델이다.

스팅어 마이스터의 첫 인상은 '큰 변화가 없다'였다. 그러나 시승 후엔 만족감이 컸다. 가장 큰 변화를 준 전기구동계(파워트레인)를 바탕으로 일상 주행과 고속 주행 모두를 만족시킬 수 있는 모델이란 게 기자의 결론이었다.

스팅어 마이스터, 피터 슈라이어의 작품성 그대로

스팅어 마이스터에서 기존 모델과 가장 큰 차이점은 10.25인치 메인 디스플레이가 적용된 것이다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
스팅어 마이스터에서 기존 모델과 가장 큰 차이점은 10.25인치 메인 디스플레이가 적용된 것이다. 사진=오세성 한경닷컴 기자
직접 만나본 스팅어 마이스터는 기존 스팅어와 사실상 디자인 차이가 없었다. 어설프게 손을 대기보다 세계적 자동차 디자이너 피터 슈라이어의 작품을 유지하는 것이 낫다는 판단을 내린 것으로 보인다.

전면부나 측면부에서는 기존 모델과 차이가 없고, 후면부 리어램프가 수평으로 연결되고 배기량 표시를 뺀 정도다. 기존 스팅어는 2.0T와 3.3T를 구분할 수 있도록 트렁크 우측에 배기량이 표시되어 있었지만, 스팅어 마이스터는 사륜구동 'AWD' 금속 뱃지만 남겼다.

실내도 메인 디스플레이가 기존 8인치에서 10.25인치로 덩치를 키웠다는 것 외에는 눈에 띄는 부분이 마땅치 않았다. 이전에는 없던 차로유지보조(LFA) 기능이 들어가면서 스티어링 휠 버튼 구성이 약간 달라진 정도만 추가로 꼽을 수 있다.

페달을 밟자…달라진 동력 성능 '실감'

스팅어 마이스터 주행 모습. 사진=기아차
스팅어 마이스터 주행 모습. 사진=기아차
스팅어 마이스터 2.5T는 스마트스트림 G2.5 T-GDI 엔진을 장착해 최고출력 304마력(PS), 최대 토크 43.0kgf·m의 동력 성능을 낸다. 이전 2.0T 모델과 비교해 최고출력은 49마력, 최대 토크는 7.0kg.m 향상됐다. 이러한 수치 차이는 본격적인 시승 주행을 시작하자 이내 느낄 수 있었다.

이전 스팅어 2.0T 모델은 시내에서는 다소 공격적인 주행이 가능해도 고속도로 등에서는 다소 아쉬운 모습을 보인다는 평가를 받아왔다. 순간적인 가속감은 준수하지만, 255마력의 출력 한계는 명확하다는 것이다. 120마력 수준의 압도적인 성능차를 가진 3.3T 모델과 비교도 불가능했다.

서울 종로구 운니동에서 스팅어에 올라타고 가속 페달을 밟았다. 도로에 차가 많고 최고속도도 시속 50km로 제한되는 시내에서는 2.0T와 크게 다르지 않은 모습을 보였다. 컴포트 모드의 주행감은 쾌적했고, 반응성도 준수했다. 제약이 많은 시내 주행에서 차량의 성능을 따지긴 어렵기에 북한강이 있는 남양주 대성리 방향을 향해 달렸다.

평일 낮시간 이뤄진 시승이기에 수도권 제1순환고속도로와 경춘북로가 제법 한적했고, 스팅어의 성능을 끌어내기에도 문제가 없었다. 스포츠 모드로 전환하고 페달을 끝까지 밟자 스팅어 마이스터 2.5T는 3.3T가 살짝 연상될 정도로 민첩하게 치고 나갔다. 조향은 묵직하면서도 민감해졌고 서스펜션은 단단하지만 딱딱하지는 않은 정도였다. 엔진음은 크게 유입되지 않았고 부족한 소리는 전자 배기음이 채웠다.

서울 도심을 빠져나와 스팅어의 성능을 한껏 뽑아내며 고속도로를 달렸다. 정통 스포츠카에는 미치지 못하지만, 일상에서 이용하며 가끔 기분을 내고자 달리기에는 아쉬운 부분이 없는 차라는 판단이 들었다. 고속 주행에서 아쉬움을 샀던 2.0T의 한계도 느껴지지 않았다. 서킷을 달리겠다면 3.3T가 필요하겠지만, 그렇지 않다면 2.5T도 충분히 재미있게 즐길 수 있었다. 순간적인 감속·제동 능력도 부족하지 않았다.

약 40km를 달린 뒤 목적지에 도착해서 찍힌 연비는 기대 이상이었다. 서울 시내를 통과하고 급가속·감속을 포함해 연비를 무시한 고속주행을 했음에도 11.1km/L가 찍혀있었다. 돌아오는 길은 하남을 거치며 약 50km를 주행했는데, 교통체증이 있는 올림픽대로를 거치면서 연비가 10.2km/L로 측정됐다. 스팅어 마이스터 2.5T의 공인 연비는 10.0~10.2km/L다. 이전 3.3T를 시승했을 당시 연비는 5.9km/L를 기록한 바 있다.

주행보조기능 등 기본적용…일반·고속 주행 모두 '만족'

10.25인치 메인 디스플레이와 수평으로 이어진 테일램프, 시승 연비와 방향지시등으로 작동하는 사이드 카메라. 사진=오세성 한경닷컴 기자
10.25인치 메인 디스플레이와 수평으로 이어진 테일램프, 시승 연비와 방향지시등으로 작동하는 사이드 카메라. 사진=오세성 한경닷컴 기자
스팅어 마이스터 2.5T 플래티넘 트림 가격은 3853만원으로 책정, 이전 2.0T 플래티넘 트림의 3868만원보다 낮게 책정됐다. 전방 충돌방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조(LFA), 고속도로 주행보조(HDA) 등이 기본 적용되면서도 가격은 저렴해진 것이다. LFA와 HDA 기능이 탑재되며 일상 주행도 더욱 편리해졌다. 스티어링 휠 위의 버튼 몇 번만 누르면 조향과 차간거리 조절을 도와준다.

시승한 차량은 4423만원인 스팅어 마이스터 2.5T AWD 마스터즈 트림에 옵션을 모두 넣은 4983만원 상당의 풀옵션 차량이다. 비슷한 가격대 차량들은 연비와 승차감에 초점을 맞춘 일상적인 주행 또는 퍼포먼스를 살린 고속 주행 중 한 가지만 충족시키는 경우가 많지만, 스팅어 마이스터는 두 가지 모두를 납득 가능한 수준까지 제공한다는 장점이 있다.

다만 3.3T 모델을 고려하는 소비자에게는 다소 아쉬움이 남을 것으로 보인다. 구형 모델과 비교해 일부 안전·편의기능을 제외하면 디자인이나 파워트레인 등에 큰 변화가 없다. 배기량 뱃지가 사라지면서 2.5T와 3.3T 구분도 어려워졌다. 가격이 더 저렴하고 배기량이 표시된 구형 3.3T 모델이 대안으로 떠오를 가능성도 있다.

오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
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