사진=뉴스1
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작년 1분기까지만 하더라도 자동차 반도체 시장은 업계에서 큰 관심을 받지 못했다. 시장 자체가 반도체 전체 시장의 10% 내외로 크지 않고 수익성도 낮았다. 시장에 진출해 완성차 업체에 반도체를 공급하기까지 검증 시간도 오래 걸렸다. 하지만 코로나19로 자율주행·전기차 등 미래차 수요가 커지면서 자동차 반도체가 재평가받고 있다. 차량이 하나의 전자제품이 되고 있는 미래차에는 차량용 반도체가 훨씬 많이 필요하기 때문이다. 공급 차질까지 겹치면서 품귀 현상도 빚어지고 있다. 증권업계에서는 글로벌 분산 투자를 통해 자동차 반도체 시장의 구조적 성장세에 분산 투자하라는 조언이 나온다.
공급 부족에 몸값 뛰는 글로벌 車반도체 기업

전기차로 후끈해진 車 반도체

27일 해성디에스는 3만6600원에 거래를 마쳤다. 올 들어 50.00% 올랐다. 해성디에스는 반도체 패키징에 필요한 부품인 리드프레임과 패키지기판을 제조한다. 지난해 전체 매출 중 68%가 리드프레임이었는데 이 중 절반가량이 차량용 반도체에 쓰였다. 글로벌 차량용 반도체 업체 대부분을 고객사로 두고 있다.

실적 전망은 밝다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 해성디에스의 올해 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 작년보다 24.2% 증가한 541억원이다.

차량용 반도체 시장은 구조적인 성장세에 진입했다. 시장조사기관 IHS마킷에 따르면 지난해 380억달러 규모였던 글로벌 차량용 반도체 시장 규모는 2026년 676억달러로 늘어날 전망이다. 전기차 등 전자기기가 많이 적용되는 미래차에는 그만큼 차량용 반도체도 많이 쓰일 수밖에 없다. 내연기관에 사용되는 차량용 반도체는 200~300개 수준이지만 전기차 등에는 2000개 넘게 필요하다.

송선재 하나금융투자 연구원은 “현재 자동차 생산원가에서 차량용 반도체 단가는 약 470달러지만 자동차의 전장화가 가속화하면서 급격히 늘고 있다”며 “테슬라 모델3만 하더라도 기존 내연기관 대비 4배 많은 1700달러어치의 차량용 반도체가 쓰인다”고 설명했다. 이는 모델3 생산 원가 중 약 6%다.

수요는 늘었지만 공급은 부족하다. 플레이어도 많지 않다. 차량용 반도체는 차량 안전과 직결돼 안정성·호환성 테스트에 시간이 많이 들기 때문이다. 김동원 KB증권 연구원은 “테스트를 거쳐 공급하기까지 3~5년씩 걸린다”고 설명했다. 차량용 반도체의 구조적 성장 수혜를 현재 업체들이 오롯이 양분할 수 있다는 전망이 나오는 배경이다.

글로벌 분산투자 필수

주요 차량용 반도체 업체들은 외국 기업이다. 해성디에스를 제외하곤 국내 관련주도 사실상 없다. 성장의 수혜를 누리기 위해서는 글로벌 분산 투자가 필수다.

독일 기업인 인피니언 테크놀로지(IFNNY)와 나스닥 상장사인 네덜란드 기업 NXP반도체(NXPI)가 투톱이다. 이들이 반도체를 설계해 대만 TSMC나 삼성전자 같은 파운드리 업체에 위탁생산하는 구조다. 인피니언은 미국 반도체 기업인 사이프러스를 2019년 인수해 시장점유율 1위가 됐다. 네덜란드 회사인 NXP반도체는 BMW·포드·혼다·도요타·현대차·테슬라 등 주요 완성차 제조사가 모두 고객사다. 각각 20% 내외의 시장점유율을 갖고 있다.

스위스의 아날로그 반도체 공급사인 ST마이크로(STM)도 차량용 반도체 매출이 급증하고 있다. 차량용 반도체 매출 비중이 38% 정도다. 지난해 4분기 매출이 32억4000만달러로 예상치를 웃돌았다. 차량용 반도체 매출이 늘어난 영향이었다.

차량용 반도체 중 가장 사용 비중이 높은 반도체는 MCU(마이크로 컨트롤러 유닛)다. 시장의 30%가 이 부품이다. 특정한 조건에 따라 작동하는 개별 역할만 맡는다. 안전띠를 매지 않았을 때 경고음이 울리도록 하는 것도 이 반도체의 역할이다. 전자기기가 복잡해질수록 탑재량도 늘어날 수밖에 없다. MCU 분야의 강자는 일본 르네사스 일렉트로닉스다. MCU 점유율이 31%로 NXP(31%)와 비슷한 수준이다.

고윤상 기자 kys@hankyung.com