[북한비즈니스] 인천공항공사의 북한 공항 건설 및 운영 대행의 사업성

(110-97) 남북교역과 북한 공항운영 서비스 사업의 가능성

북한의 공항은 열악하다. 북한 비행기가 취항하는 해외 항로도 몇 개 되지 않지만, 보잉 747이자 에어버스 380같은 대형 외국 비행기가 취항할 만한 북한의 공항은 한두개에 불과하다. 시설은 비행기의 이착륙 시간도 알려주지 못할 정도로 구식이다. 이런 북한의 공항을 세계에서 가장 효율적인 인천국제공항공사와 손잡고 개선과 운영을 대행하는 사업을 구상해보았다.



현재 열악한 북한 육상교통로의 현실과 남북간 휴전선 통과에 따르는 유무형의 지출을 감안할 때, 추후 북한과의 경제협력이 활성화될 경우 특히 이들 도시지역에 대한 항공수요가 늘어날 것으로 판단된다. 한국교통연구원의 최성원에 따르면 북한 27개 도시 중 평양, 남포, 원산, 순천, 개천, 단천, 구성, 함흥의 8개 도시는 해당 도시 내에 중형 항공기가 취항할 수 있는 규모의 비행장을 보유하고 있다. 행정구역 내에 비행장이 없는 도시 중 신의주, 문천, 송림, 사리원, 평성, 안주는 30km 이내의 근거리에 해당 규모의 비행장이 소재해 있으며, 정주, 단천, 덕천, 해주, 청진의 경우 60km 이내에 비행장이 위치해 있다. 그러나 희천, 개성, 혜산, 김책, 신포, 회령, 라선, 강계, 만포의 9개 도시는 60km 이상의 원거리에 비행장이 위치해 있으며, 국경연선지역에 위치해 있어 다자간 경제협력이 기대되는 회령, 라선, 강계, 만포는 비행장과의 거리가 140km가 넘어 추후 경제협력 시 원활한 항공운송이 가능하도록 대책이 요구된다. 특히 북한, 중국, 러시아 등 다자간 협력의 대상으로 손꼽히는 라선의 경우 현재로서는 150km 이상 떨어진 어랑비행장을 활용할 수밖에 없으므로, 빠른 시일내에 신공항 건설 등의 사업이 필요하다. 비행장의 지역별 분포를 살펴보면 평양 4, 남포 2, 함북 4, 함남 5, 평북 8, 평남 5, 황북 7, 황남 7, 강원 9, 자강 1, 량강 4개이다. 이 중 남북 접경지역인 황북, 황남, 강원 3개 도에 전체의 41%에 달하는 23곳이 몰려있다. 이는 북한이 전쟁수행 차원에서 최전선에 다수의 비행장을 분산 배치시키는 전략적 판단에 의한 것으로 보인다. Boeing 737-500 항공기의 이착륙이 가능한 1,615m 이상 포장활주로 보유 비행장의 경우 평양 1, 남포 1, 함북 1, 함남 4, 평북 2, 평남 3, 황북 3, 황남2, 강원 4, 량강 2곳이다. 그러나 실제 민간항공기가 뜨고 내리기 보다는 대부분 군용 공항이다.



민간항공기를 위한 시설은 매우 뒤쳐져 있는 것으로 알려져 있다. 현재 북한 최고의 국제 공항은 평양의 순안국제공항이다. 이 공항은 2015년 신청사를 완공했음에도 불구하고, 최악의 공항으로 평가됐다. 영국의 항공서비스 전문 조사기관인 스카이트랙스(SKYTRAX)가 15일 발표한 ‘2017 세계 공항상(2017 World Airport Awards)’ 총 9개 부문에서 북한의 유일한 국제공항인 순안국제공항은 기준에 미달 돼 평가조차 이뤄지지(not rated) 않아 어느 부문에서도 순위에 들지 못했다. 북한은 2015년 7월 1일 평양 순안국제공항의 신청사인 제2청사 준공식을 갖고, 노동신문과 조선중앙통신을 통해 최첨단 공항이라며 대대적인 선전을 했지만 최악의 공항으로 평가 받은 것이다. 순안국제공항은 인터넷 웹사이트 조차 없어 승객들이 항공기 운항정보를 확인할 수 없다. 그렇기 때문에 승객들이 비행기 이착륙 시간을 확인할 수 없다. 미국을 비롯해 한국 등에서 운영되는 전세계 거의 모든 공항이 인터넷 웹사이트를 통해 이착륙 현황과 항공사 연락처, 각종 편의시설에 대한 안내를 하고 있는 것과 큰 차이를 보이고 있다. 또한 순안 국제공항을 이용하는 항공사는 북경과 평양을 주로 왕복하는 고려항공과 외국 항공사로는 유일하게 중국국제항공 밖에 없다. 북한의 경우 비행기 이용객이 많지 않아 대부분 부정기 노선으로 운영되고 있으며 고려항공은 현재 여객기 4대만으로 운항을 하는 것으로 알려졌다. 또한 고려항공과 중국국제항공 웹사이트에 따르면 순앙국제공항의 취항지로는 중국의 북경, 선양, 상해와 러시아의 블라디보스토크 등에 불과하다. 국내선은 평양에서 함경북도 어랑비행장 노선 밖에 없다. 반면 인천 국제공항공사에 따르면 2016년 2월 기준, 인천국제공항을 이용하는 항공사는 중국을 포함해 55개국의 84개이며 취항 도시는185개나 된다.



인천공항공사의 시설과 운영 노하우는 다시 언급할 필요도 없을 정도로 이미 세계적인 명성을 얻고 있다. 그리고 이러한 명성에 힘입어 세계의 여러 공항을 건설하고 운영을 대행하고 있다. 전 세계 항공수요의 꾸준한 증가로 인해 기존 공항 현대화 및 신공항 건설 등 공항개발 시장규모 지속적 확장되고 있다. 이러한 때에 인천공항공사의 공항건설 및 운영분야에서 축적된 인천공항의 경험과 노하우를 수출하여 신규 성장동력 창출 및 공항분야 글로벌 리더 육성을 통해 지속성장 가능한 기업가치를 창출하고 있다. 인천공항공사는 성공적인 신공항 개항경험(2001년), 세계공항서비스 평가 1위의 안정적인 운영성과를 바탕으로 사업수주에 성공했으며, 2015년부터 2020년 10월까지 65개월의 기간 동안 신공항 개항을 위한 종합 시운전, 운영전략 수립, 조직 구성과 교육계획 수립, 신공항 개항 이후 공항운영 및 상업시설 개발 등 공항운영 전반에 걸쳐 인천공항의 건설 및 운영노하우를 전수하고 있다.



만일 북한이 공항 개선과 추가 건설을 계획하고 있다면 최상의 파트너는 인천공항공사일 수 밖에 없다. 왜냐하면 그 공항을 가장 많이 사용하게 될 사람과 자금을 댈만한 기업은 남한에 존재하기 때문이다. 우선적으로 협력할 만한 공항으로는 평양 순안공항과 삼지연공항(백두산 관광) 등이다. 북한 삼지연공항은 2004년 한국관광공사가 활주로 보수공사 등을 협의하면서 백두산 관광이 가시화된 적도 있다. 앞으로 남북 항공 노선 개설이 가시화하면 인천공항공사의 역할은 더욱 커질 것이다. 자금조달 방법은 아예 인천국제공항공사나 한국공항공사의 자회사로 직접 자금조달하여 건설 및 운영을 하는 방법도 있다. 그러나 김포공항, 김해공항, 제주공항을 빼고 나머지 공항에서 적자를 내고 있는 한국공항공사보다는 인천공항공사가 자금이나 국제적인 인지도 면에서 더 적합하다. 이 두 개의 공항공사는 정부공기업이기 때문에 통일후에도 계속하여 운영할 수있다. 그렇기 때문에 일정기간 운영후 국가에 반납해야 하는 BOT방식보다는 자금 운용면이나 제도적인 면에서도 훨씬 효율적이다.