[시론] 인포테인먼트와 모빌리티 사업의 시대
CASE(연결성, 자율주행, 공유서비스, 전동화)로 요약되는 미래 자동차의 커다란 변화는 자연스럽게 차량 공간 내의 사용자 편의성을 강화하게 됐다. 전동화를 통해 자동차는 이제 커다란 전기전자 기기로 변모하고 있다. 동시에 통신 기능이 강화되고 자율주행 기능이 속속 업그레이드되면서 차량 내에 갇혀 있던 시간이 ‘열린 시간’으로 바뀌고 있다. 모빌리티 업계는 이런 열린 시간을 사업화하기 위해 각종 아이디어를 제시하고 있다. 일례로 테슬라는 인포테인먼트 기능(정보 전달에 오락성을 더한 것)에 과금을 하고 있다. 소위 ‘프리미엄 커넥티비티’라는 패키지 사용료가 월 9.99달러로, 무료로 제공되는 내비게이션 기능에 보태 비디오·뮤직 스트리밍, 노래방 및 인터넷 브라우저 기능 등이 포함돼 있다.

단순한 운송 수단이 아니라 문화생활 공간으로 거듭나게 하는 인포테인먼트 사업은 속성상 휴대폰과 비슷한 기술로서 하드웨어의 위치가 차량 내로 옮긴 것과 같다. 사용자와의 접촉 도구로서 디스플레이를 메인으로 사용하고 정보와 오락적 요소는 통신을 통해 주고받는다. 경쟁력의 핵심은 소프트웨어다. 인포테인먼트의 개발을 효율화하기 위해 2009년 유럽의 BMW를 위시한 자동차사와 부품사들은 제니비(GENIVI) 연합을 구성해 운영체제와 미들웨어를 표준화했다. 일찍이 애플과 구글은 이 시장의 폭발적 잠재성을 예견하고 각각 ‘카플레이’와 ‘안드로이드 오토’라는 스마트폰과 인포테인먼트를 연결하는 솔루션을 내놓았다.

자동차업체는 이들 정보기술(IT) 강자의 체계적 소프트웨어 방법론에 기초한 개발 속도에 크게 못 미쳤고, 스마트폰에 친숙한 소비자의 요구에 효율적으로 대처하질 못했다. 대부분의 인포테인먼트는 카플레이와 안드로이드 오토를 지원하게 됐다. 그리고, 2010년대 중후반부터는 선진 자동차업체를 중심으로 인포테인먼트 운영체제와 미들웨어를 구글에 의존하는 경향도 나타났다. 그러나 이런 접근에 대한 몇 가지 문제점을 자동차 회사는 이내 인식하게 됐다.

일단 자동차사는 인포테인먼트와는 별개로 차량 계기판과 통신을 연계한 텔레매틱스 기능을 각각 소유하고 있었다. 현대차 블루링크, GM 온스타, 포드 SYNC 등이 그것이다. 하지만 인포테인먼트 시스템과 계기판 및 텔레매틱스와의 연계 통합은 필수적인데 반해 각기 다른 개발 주체로 인해 업데이트 관리에 애로가 발생한다. 아울러 소비자의 사용 데이터는 그 자체로서 가치를 갖는 것으로 향후 모빌리티 사업의 중요한 자원이다. 그러나 애플과 구글의 플랫폼을 사용하면 데이터 수집과 소유권 문제가 발생한다. 애플과 구글이 이 사업에 역점을 두는 것도 데이터의 중요성에 기인한 것이다.

현대차·기아는 내년부터 판매되는 전 차량에 자체 개발한 ccOS(케넥티드카 운영체제)를 사용한다고 발표했다. 현대차그룹이 모빌리티 사업자로 거듭나기 위해 필연적으로 거쳐야 할 수순으로 보인다. 소프트웨어 관리에 대한 거버넌스를 확보함은 물론이고 유관한 하드웨어 사양 결정에도 자유도를 증대할 수 있는 것이다. 폭스바겐그룹이 소프트웨어 개발을 전담하는 회사 CARIAD를 올해 3월 출범시킨 것도 맥을 같이한다. 이제 차량 내에서 운전자는 물론 승객이 취하는 행동거지의 데이터를 수집하고 이를 효과적으로 사업 아이디어로 개발하는 모빌리티 사업의 시대로 대전환하고 있는 것이다.

전기차 시대를 맞아 자동차 회사들이 중요한 구성품인 배터리를 차체 중앙 하단에 최적으로 배치하는 전용 플랫폼을 제시하고 있다. 그러나 모빌리티 시대의 진정한 승자가 되기 위해서는 하드웨어 플랫폼 못지않게 소프트웨어를 최적으로 개발하고 독자적 관리 거버넌스를 확보할 수 있는 운영체제 정비가 필수다. 이를 기반으로 개발 및 부품 생태계를 경쟁력 있게 조성해야 한다.