사진=게티이미지뱅크
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최근 들어 정부는 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성을 위한 발빠른 행보를 보이고 있습니다. 지난 5일에는 대통령 직속, 2050 탄소중립위원회가 '2050 탄소중립 시나리오 초안'을 공개한 데 이어 19일에는 국회 환경노동위원회에서 2030년 국가 온실가스 감축목표를 2018년 대비 35%로 상향 조정한 탄소중립기본법을 통과시켰습니다.

특히 '2050 탄소중립 시나리오 초안'에서는 2018년 기준 6억8630만t인 온실가스 순배출량을 2050년까지 96.3∼100.0% 감축하기 위한 3개 방안을 발표했습니다. 감축목표 달성을 위해 철강업종의 경우 기존 고로를 전기로로 전환을, 석유화학 및 정유업의 경우 전기가열로 도입, 바이오매스 보일러 교체 등의 온실가스 감축 계획을 제시했습니다.

수송 부문에서는 전기 및 수소차와 같은 무공해차가 전체 차종에서 차지하는 비중을 2050년까지 76.0∼97.0%로 늘려 온실가스 배출량을 88.6∼97.1%까지 감축하는 목표를 밝혔습니다.

지난해 발표한 '한국판 뉴딜 종합계획'의 10대 대표과제이자 그린뉴딜 8대 추진과제 중 하나인 친환경 미래 모빌리티 확대방안에 따르면 보급사업의 경우 △전기차 보급 △수소차 보급 △노후 경유차 친환경 전환 등으로 구성됐습니다.

이를 위해 2025년까지 총 20조3000억원가량을 투자해 약 15만1000명의 일자리를 창출할 계획이며, 2025년까지 전기자동차(승용, 버스, 화물차)는 누적 113만대를 보급하고 충전 기반시설은 누적 4만5000기를 확충한다는 계획을 발표했습니다.

올해 전기차 보급, 충전과 관련된 인프라 구축예산은 1조1120억원으로 전기 승용차 7만5000대, 소형전기화물차 2만5000대, 수소전기차 1만5000대를 보급할 예정입니다. 또 전기차 구매에 따른 정부 및 지방자치단체의 예상 보조금은 승용차의 경우 1100만원, 소형전기화물차는 2500만원, 수소전기차는 3500만원 규모로 지원되고 있습니다.

전기차 보조금 정책이 단순 보조금지원 수준을 떠나 탄소배출권 시장-메커니즘과 연계될 경우 그에 따른 파급효과는 클 것으로 예상됩니다. 2015년 1월12일 개장한 탄소배출권 시장은 7년차에 접어들었음에도 불구하고, 시장참여자의 제한으로 시장-메커니즘 기능을 상실한 상태입니다.

전기차 보조금을 탄소배출권으로 대신 지급할 경우, 시장참여자의 확대 및 시장 유동성 공급증대를 기대할 수 있고 동시에 국내 탄소배출권 시장 대중화도 독려할 수 있습니다.

예를 들면, 올해 전기차 보조금 예산을 기준으로 탄소배출권 가격을 톤당 2만5000원으로 가정 시, 5050만톤(정부보조금)에서 7900만톤(정부보조금+지자체보조금)이 탄소배출권으로 전환할 수 있는 물량이 됩니다.

구체적인 방안으로는 정부 보조금 1500만원(차량 값 5000만원)을 구입시점의 배출권 가격으로 환산하여 탄소배출권을 지급하는 방식이 있습니다. 현재 배출권 가격이 톤당 2만5000원이면 탄소배출권 600톤을 전기차 구매자에게 지급하는 방식입니다.

차량 구입자는 600톤을 즉시 현금화하여 구입대금을 결제하던지 아니면 차량 값 5000만원을 구입자가 전액 납부하고 600톤을 보유한 후 탄소배출권 시황에 따라 자유롭게 매도하는 방안입니다.

전기차의 보조금 지급은 국가 온실가스 감축목표 달성을 촉진하고 동시에 전기차 대중화를 위한 정책적 일환입니다. 따라서 감축 정책효과의 극대화와 2050 탄소중립 달성을 위해서는 경제주체(정부, 기업, 가계)들의 적극적인 동참이 필수적이고, 정책과 시장간 유기적인 연계방안을 입체적으로 모색해야 합니다.

<한경닷컴 The Moneyist> 김태선 NAMU EnR 대표이사 | Carbon Market Analyst

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