GV70 전동화 모델 /현대차 제공
GV70 전동화 모델 /현대차 제공
제네시스의 세 번째(G80 전동화·GV60·GV70 전동화) 전기차이자 현대차가 올해 내놓을 두 종의 전기차 신차 중 첫 번째 차량인 '제네시스 GV70 전동화 모델'을 타봤다.

사륜구동(AWD) 단일모델로 출시된 GV70 전기차는 지난달 24일부터 사전계약을 시작했다. 그동안 제네시스 중형급 스포츠유틸리티차량(SUV) 전기차를 기다려온 소비자들 사이에서 주문이 몰리고 있다고 회사 측은 귀띔했다.
GV70 전동화 모델 /현대차 제공
GV70 전동화 모델 /현대차 제공
지난 17일 경기도 하남 스타필드 야외 주차장부터 경기도 가평 한 카페까지 왕복 120km를 주행했다. 날씨가 다소 흐린 가운데 도로 특성상 차량 소통이 많지 않아 적당히 속도를 낼 수 있었다.

GV70 전기차는 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)에서 만들어진 GV60과 달리 GV70 내연기관과 플랫폼을 공유하는 '파생형 모델'이다. 효율적 설계 측면에서 다소 손해볼 수 있다는 얘기다. 내연기관 GV70과 플랫폼을 같이 쓰는 만큼 차량 내부와 외관은 기존 GV70과 큰 차이는 없다.
GV70 전동화 모델 /현대차 제공
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외관은 GV70의 우아하면서 역동적인 선을 그대로 살렸다. GV80 대비 쿠페형 타입의 날렵한 실루엣과 측면을 가로지르는 예리한 선도 마찬가지. 다만 GV70 전기차는 내연기관과 달리 전기차 전용 그릴로 차별화를 꾀했다. G80 전동화 모델에서 이미 선보인 바 있는 '리버스 지-매트릭스' 패턴 그릴로 전기차 모델임을 강조했다. 전기 충전구는 그릴 오른쪽 상단에 위치했다. 기존 GV70 외관 디자인을 선호하는 소비자라면 전동화 모델 역시 선호도가 높을 가능성이 크다.
GV70 전동화 모델 /현대차 제공
GV70 전동화 모델 /현대차 제공
내연기관 모델과 차별화를 둔 또 다른 점은 20인치 다크 스퍼터링 휠 안에 브레이크 디스크 클리닝을 적용했다는 점이다. 전기차는 회생제동 시스템을 주로 사용하기 때문에 내연기관 대비 브레이크 디스크에 녹이 슬 가능성이 크다. 이 기능은 디스크에 앉은 녹을 제거하는 것과 동시에 녹에 의한 소음도 줄여준다. 뒷모습 역시 머플러를 삭제한 와이드하고 간결한 범퍼가 적용돼 미래적인 이미지를 강조했다.
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
내부 인테리어 역시 전반적 디자인은 내연기관 GV70 거의 같다. 다만 재활용 페트를 활용한 원단을 천장에 적용했고, 울 원단이 함유된 천연가죽 시트를 통해 자연 친화성을 강조한 것이 차별점. 변속기는 기존과 마찬가지로 다이얼식이 채택됐다.

시동을 걸자 제네시스 전기차 특유의 우주선 이륙 소리와 비슷한 '위잉' 거리는 사운드가 들렸다. 주행을 시작하자 부드럽게 전진하기 시작했다. GV70 전동화 모델은 최대 출력 160kW, 최대 토크 350Nm의 힘을 발휘하는 모터를 전륜과 후륜에 각각 적용해 합산 최대 출력 320kW(부스트 모드시 360kW), 합산 최대 토크 700Nm의 동력 성능을 갖췄다.
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
서울양양고속도로에 들어서 가속페달을 밟자 '민첩성'과 '가속감'을 동시에 보여줬다. 특히 순간적으로 최대 출력을 증대시켜 보다 역동적인 전기차 경험을 제공하는 부스트 모드를 적용하자 체급이 비슷한 포르쉐 마칸에 전혀 밀리지 않는 퍼포먼스를 보여줬다. GV70 전기차는 부스트 모드 적용시 정지 상태에서 시속 100km까지 4.2초 만에 도달할 수 있다.

현대차는 GV70에 77.4kWh 배터리를 탑재했다. 1회 충전 시 최대 주행가능거리는 400km, 350kW급 초급속 충전 시 18분 만에 배터리 용량의 10%에서 80%까지 충전이 가능하다. 복합전력소비효율은 4.6 km/kWh다. 전륜에는 모터와 구동축을 주행 상황에 따라 분리하거나 연결할 수 있는 디스커넥터 구동 시스템(DAS)을 적용해 전륜과 사륜 구동 방식을 자유롭게 전환함으로써 불필요한 동력 손실을 최소화하고 주행 효율성을 높였다.

고속도로를 벗어나 가평의 구불구불한 도로에 진입하자 스티어링 휠의 민첩성은 떨어지지 않으나 하방으로 딱 붙어 가는 안정감 있는 코너링 측면에선 주행감이 다소 아쉬웠다. 기존 제네시스 SUV 운전자들 사이에서 고질적으로 등장하는 '붕 떠서 가는 느낌'이라거나 '주행감이 다소 물렁하다'는 느낌이 이번 GV70 전기차에서도 나타났다.
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
GV70 전기차에는 브랜드 최초로 'e-터레인 모드'가 장착됐다. 운전자가 도로 노면상태에 따라 스노우(SNOW·눈길), 샌드(SAND·모랫길), 머드(MUD·진흙탕길) 모드를 선택하면 모터 출력을 조절하고 앞뒤 바퀴에 구동력을 적절히 배분해 안정적 주행이 가능하도록 돕는 기능이다. 그러나 이날 실제로 눈길이나 진흙탕길을 달려보지 않아 큰 차이를 느끼지는 못했다.
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
GV70 전동화 모델 /노정동 기자
GV70 전기차는 동급 모델에 비해 2열 레그룸과 발 공간도 넉넉한 것도 장점이다. 특히 2열 시트 리클라이닝 각도가 14도에 달해 뒷좌석이 한결 안락하고 편안했다. 동급 경쟁 모델 대부분은 2열 시트 리클라이닝 기능이 빠져있거나, GV70 전기차 모델보다 조절 가능 폭이 작은 경우가 많다. 503L의 트렁크 역시 동급 대비 우수한 적재 공간을 갖췄다.

노정동 한경닷컴 기자 dong2@hankyung.com