LNG 전성시대’ 선박형 터미널이 뜬다

[한경ESG] ESG NOW

현대중공업이 건조한 LNG-FSRU(부유식 액화천연가스 저장·재기화설비)의 모습 /현대중공업그룹 제공

LNG(액화천연가스)는 탄소중립 열풍 덕에 수요가 늘고 있는 에너지원이다. 화석연료임에도 석유나 석탄에 비해 온실가스를 20~30%가량 덜 배출하기 때문이다. 시장에서는 LNG를 탄소중립 달성을 위한 ‘징검다리 에너지원’이라 부른다. 신재생에너지가 대세가 될 때까지 석탄, 석유 등의 대체재로 활용할 만하다는 의미다.

LNG가 부상하면서 ‘떠다니는 액화천연가스(LNG) 터미널’로 불리는 FSRU(부유식 가스 저장·재기화 설비)가 조선업계의 새로운 먹거리로 자리 잡고 있다. FSRU는 액체 상태의 LNG를 기화해 육상에 공급하는 기능을 갖춘 특수 선박이다. 육상에 터미널을 만드는 것보다 비용이 저렴하고 공기도 짧다. 최근엔 환경 규제 대응이 어려운 노후 LNG선을 FSRU로 ‘리모델링’하는 개조 FSRU에 대한 관심도 높아졌다.

FSRU 시장 훈풍에 현대글로벌서비스도 ‘참전’

업계에 따르면 현대글로벌서비스는 LNG선을 FSRU로 개조하는 프로젝트의 수주를 올해부터 본격적으로 추진한다. 지난해 8월 한국조선해양, 현대E&T등 같은 현대중공업그룹 계열사와 공동으로 개조 FSRU 핵심 설비인 ‘LNG 재기화 모듈’ 개발을 완료한 데 이어 수주전에 나선다.

현대글로벌서비스는 2016년 현대중공업지주의 애프터서비스(AS) 부문을 분할해 설립한 회사다. 현대중공업그룹이 건조한 선박의 AS와 개조가 주력 사업으로, 최근엔 인공지능(AI) 기술을 활용한 선박 관리 솔루션 개발까지 사업의 폭을 넓히고 있다.

FSRU는 운송을 위해 액화한 LNG를 다시 기화해 육상에 공급할 수 있는 선박 형태의 설비다. LNG를 저장하고 기화시켜 발전소 등 수요처로 공급하는 역할을 한다는 점에서 육상 LNG터미널 같은 기능을 한다. 떠다니는 LNG 터미널인 셈이다.

해양 플랜트의 한 종류인 FSRU는 한국조선해양을 비롯한 국내 조선 3사의 주요 먹거리다. 지난해 말 기준 전 세계에 존재하는 FSRU 35척 가운데 33척을 한국 업체가 만들었다. 한 척당 3억 달러 수준의 가격으로 수주를 받아 건조한 것들이다.

현대글로벌서비스가 진출하는 시장은 건조가 아닌 개조 분야다. 내년부터 시행되는 운항 선박에 대한 환경 규제로 퇴장 압박이 커지고 있는 노후 LNG선을 FSRU로 개조하는 방식이다. 그간 스크러버, 선박평형수처리장치(BWTS) 등 친환경 장치를 구형 선박에 탑재하는 식의 개조를 넘어 선박의 용도 자체를 바꾸는 대규모 개조 사업에도 진출하는 셈이다.

이미 대규모의 LNG 저장탱크가 탑재된 LNG선을 개조하는 비용은 약 1억~1억5000만 달러로 FSRU를 새로 만드는 것보다 50% 이상 비용이 저렴하다. 공사 기간 역시 1년 수준으로 3년에 달하는 건조에 비해 짧다. 대규모 부지 마련이 필요한 육상 터미널에 비해선 초기 비용과 투입 시간이 10~20%에 불과하다.

기존의 개조 FSRU 시장은 저렴한 인건비가 강점인 싱가포르 및 중국 업체들이 주도하고 있다. 현대중공업그룹 관계자는 “개조 FSRU는 빠른 인프라 구축이 가능하고 초기 비용이 저렴한 것이 장점”이라며 “LNG선과 FSRU 모두 세계 최고 기술력을 갖췄기에 개조 시장에서도 두각을 나타낼 수 있을 것”이라고 말했다.

LNG 시대 ‘메가트렌드’ 공략

현대글로벌서비스의 개조 FSRU 시장 진출은 꾸준히 늘고 있는 LNG 수요와 강화되는 환경규제에 따른 노후 LNG선의 교체라는 조선업계의 두 ‘메가트렌드’를 공략하기 위한 행보다. 글로벌 에너지 기업 쉘에 따르면 지난해 3억8000만 톤이던 글로벌 LNG 수요는 2040년 7억 톤으로 2배가량 늘어날 전망이다.

이에 따라 업계는 향후 연간 10~20척가량의 FSRU 발주가 이어질 것으로 예상하고 있다. 이 가운데 상당 부분은 개조 FSRU가 차지할 것이란 게 업계의 관측이다. 클락슨에 따르면, 세계에서 운항 중인 600척가량의 대형 LNG선 중 250척이 1세대 스팀터빈엔진, 150척이 2세대 이중 연료 디젤-전기(DFDE) 엔진을 장착하고 있다. 1세대 선박만 현재 운항 중인 전체 LNG선의 40%에 달한다.

1~2세대 LNG선은 LNG 화물창 내에서 기화되는 증발가스(BOG)를 재액화한 뒤 LNG·디젤유와 함께 사용해 엔진을 돌리는 최신 가스엔진에 비해 에너지 효율이 20~40%가량 낮다. 조선업계 관계자는 “내년부터 운항 중인 선박은 2008년 대비 20% 이상의 탄소 감축이 요구될 전망”이라며 “이 규제는 매년 조금씩 강화돼 1~2세대 선박 전체가 영향권에 든다”고 말했다. 이 관계자는 “통상 수명을 다 한 선박은 폐선되는 게 일반적이지만 LNG터미널에 대한 수요가 늘어날 경우 FSRU로의 전환이 유력한 선택지가 될 수 있다”고 덧붙였다.

우크라이나 사태의 반사효과도 기대된다. 해운 전문지 트레이드윈드에 따르면, 최근 유럽 국가를 중심으로 FSRU 도입에 대한 관심이 늘고 있다. 가스관으로 공급되던 러시아산 천연가스 수입을 줄이고 LNG 도입을 늘려야 하는 상황에서 가장 빠르게 터미널 구축이 가능한 FSRU 수요가 증가하고 있다는 분석이다.

실제로 유럽연합(EU)은 미국 정부와 대러시아 가스 의존도를 낮추는 방법을 모색하고 있다. 외신에 따르면, 미국 에너지부는 최근 미국 내 LNG 생산시설의 추가적 가동을 승인했다. 업계는 이 같은 조치를 통해 연말까지 미국의 LNG 수출량이 20%가량 증가할 것으로 보고 있다.

물동량이 급격히 증가하면서 이를 운반할 LNG선과 터미널 역할을 할 FSRU의 수요도 늘어날 수 있다는 전망이다. 노드스트림2 등 러시아산 천연가스 도입 사업을 중단한 독일을 비롯한 국가들이 새로운 FSRU의 수요처로 떠오르고 있다. 조선업계 관계자는 “과거 FSRU는 LNG 사용량이 적은 아프리카 등 신흥국을 중심으로 발주가 이뤄졌지만, 요즘은 추세가 바뀌고 있다”며 “빠르게 증가하는 LNG 물동량을 감당하기 위해 개조 FSRU를 필요로 하는 국가가 늘고 있다”고 말했다.

황정환 산업부 기자 jung@hankyung.com

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