화물연대는 노조 조직률이 5~10%에 불과한데도 총파업을 통해 대한민국 물류를 쥐락펴락하고 있다. 일종의 자영업자인 화물차주로 구성됐지만 조직력이 강하고, 웬만한 노조를 능가하는 강성 투쟁을 벌이기 때문에 파업 시 동참하지 않는 조합원이나 비조합원들이 대체 운송에 나설 엄두를 못내는 것으로 알려졌다. 물류 파업이 산업에 미치는 피해가 크다는 것을 최대한 전략적으로 활용한다는 점도 이들이 두려움의 대상이 되는 이유다.

화물연대는 특수형태근로종사자(특수고용직)인 화물차 기사들을 중심으로 구성된 조합원 2만2000여 명의 조직이다. 특고 종사자가 자영업자로 분류되면서 근로기준법을 적용받지 못하고 노동 3권의 사각지대에 처해 있다는 화물차 기사들의 문제의식에 따라 2002년 전국민주노동조합총연맹 소속으로 출범했다. 2006년에는 민주노총 전국공공운수산업노조 소속으로 편입됐다.

자영업자 노조임에도 불구하고 예전부터 연대를 통해 화주, 물류업체 등과 맞서며 투쟁을 벌여온 경험이 있어 결집력이 강하다. 국토교통부가 유류세 보조금 제도를 도입하고 화물 운송차량 면허 발급 확대를 포기한 것도 화물연대의 투쟁이 배경에 있다는 평가다. 투쟁 성공 사례가 누적되면서 구성원들의 충성도도 높다. 민주노총 내부에서도 강성 노조로 손꼽히며 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’는 선명한 구호로도 잘 알려져 있다. 도로 운송이 90% 이상을 차지하는 국내 물류운송 특성상 화물연대의 파업이 산업에 미치는 영향은 매우 크다. 조직 규모가 훨씬 큰 다른 노조에 비해서도 강한 협상력을 자랑하는 이유다.

상대적으로 근로자적 성격이 강한 택배 근로자들로 이뤄진 민주노총 전국택배연대노동조합의 경우 고용노동부로부터 노조 설립 필증을 받아 정식 노조로 인정받았지만 화물연대는 여전히 ‘법외노조’로 분류되고 있다. 화물연대의 파업에 불법이라는 꼬리표가 붙는 이유다.

화물연대는 강성 투쟁 탓에 불법 행위에 연루되는 일이 적지 않았다. 지난해 9월 SPC를 상대로 한 총파업 때는 일부 조합원이 대체 운송에 나선 비노조 화물차 기사와 직원을 집단 구타하고 휴게소에 정차한 비노조 기사 차량의 연료 공급선을 자르는 일도 있었다.

곽용희 기자 kyh@hankyung.com