사회적 거리두기 해제로 촉발된 야간 택시 대란이 석 달이 다 돼 가도록 잦아들 기미를 보이지 않고 있다. 시민들은 여전히 밤만 되면 택시를 잡지 못해 고단한 귀가 전쟁을 치르고 있다. 울며 겨자 먹기로 고가 플랫폼 택시 서비스를 이용하는 사람이 늘면서 ‘심야 귀가비’가 치솟고 있다. 귀가를 포기한 채 찜질방이나 모텔 등을 찾는 이도 늘어나고 있다.

택시 대란의 원인은 택시 부족보다는 운행 택시가 적은 데 있다. 개인교통인 택시를 대중교통으로 묶어 정부가 요금을 통제해온 데 따른 부작용이다. 낮은 소득 탓에 젊은 택시기사는 수입이 나은 배달이나 택배로 대거 이직했다. 코로나 직전인 2019년 말 10만 명이 넘던 법인택시 운전자는 지난 4월 말 현재 7만 명 수준으로 줄었다. 법인택시 운행률이 30%대에 머무는 이유다. 젊은 기사들이 떠나다 보니 고령 기사 비율이 늘었다. 서울 택시기사 중 절반이 65세 이상이다. 개인택시는 기사들이 고령화한 탓에 안전 문제를 우려해 야간 운행을 피하고, 법인택시는 기사를 구하지 못해 주차장에 멈춰 서 있다.

서울시는 야간 승차난을 해소하기 위해 추가로 필요한 택시 공급량을 6000대가량으로 추산하고 있다. 심야 전용택시를 추가 투입하고 법인택시 운행조를 주간에서 야간으로 바꾸는 방법으로 일부 공급을 늘렸지만 아직 3000대가량 부족한 실정이다. 야간 시간대 택시기사 유입을 늘리기 위해 심야요금 적용 시간을 10시로 앞당기는 심야할증을 포함해 택시 공급이 부족한 시간대에 요금을 유연하게 적용하는 탄력요금제가 거론되고 있지만 정부와 지방자치단체는 팔짱만 끼고 있다.

택시 대란의 배경에는 택시업계 보호를 명분으로 새로운 모빌리티 서비스를 번번이 가로막은 정부와 정치권의 시대착오적 규제도 자리 잡고 있다. 우버와 카카오모빌리티의 카풀 서비스, 쏘카의 타다 등이 모두 기존 업계의 반발에 막혀 사업을 접거나 서비스를 바꿔야 했다. 비합리적인 요금체계로 기존 업계의 사양화를 가속화하고, 새로운 서비스가 기득권의 저항에 부딪혀 좌초하는 과정에서 소비자 편익은 철저히 무시당했다. 도심 번화가에서 밤마다 벌어지는 택시 대란은 시급한 민생 현안이다. 정부와 정치권은 팔짱을 풀고 보다 전향적인 대책으로 문제 해결에 나서야 한다.