서울시가 택시 기본요금을 기존 3800원에서 4800원으로 올리고 심야엔 탄력요금제를 도입하는 내용을 담은 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금 개선안’을 추진하기로 했다. 이대로 시행되면 택시요금이 20% 가까이 오를 전망이다.

택시요금 인상은 사회적 거리두기 해제로 촉발된 야간 택시 대란을 잡기 위한 고육지책이다. 서울시 법인택시 기사 수는 코로나 사태 직전인 2019년 말 3만991명에서 2022년 5월 2만710명으로 33.2%나 줄었다. 적은 수입 탓에 젊은 기사들이 배달이나 택배업계로 대거 옮겨갔기 때문이다. 젊은이들이 떠난 자리엔 고령의 기사들만 남았다. 서울시는 한시적 개인택시 부제 해제 등 공급 정책을 동원했으나 승차난은 해소되지 않고 있다. 여전히 5000대가량이 부족한 상황에서 가격을 손보지 않고서는 문제를 해결할 수 없다는 판단이다.

그렇다 하더라도 의견 수렴 과정을 거쳐 소비자에게 과도한 부담이 가지 않는 적정선을 찾을 필요가 있다. 무엇보다 요금 인상 효과가 택시기사들의 실질적인 처우 개선으로 이어질 수 있도록 유도하는 게 중요하다. 사납금이나 호출비(플랫폼 수수료)가 덩달아 뛰면 요금 인상 효과는 반감될 것이다. 하루 소득 대부분을 회사에 내야 하는 사납금 제도를 법으로 금지하고 일종의 택시기사 월급제인 ‘전액관리제’를 도입했지만, 회사와 일부 기사의 반대 속에 유명무실한 게 현실이다. 요금 인상 대책이 택시회사와 플랫폼 업체의 배만 불린다는 불평이 나오지 않도록 세심한 정책 설계가 뒤따라야 한다. 택시의 고질적인 병폐로 꼽히는 불친절, 승차 거부, 난폭 운전 등의 문제를 개선하는 방안도 병행해야 한다. 서비스 질을 개선하지 않으면 요금 인상에 대한 소비자 불만이 커질 수밖에 없다.

요금 인상은 응급 대책일 뿐 궁극적인 해결책은 아니다. 택시 대란의 배경에는 택시업계 보호를 명분으로 타다 택시와 우버 같은 새로운 모빌리티 서비스를 번번이 가로막은 정부와 정치권의 시대착오적 규제가 자리 잡고 있다. 그 대가를 고스란히 국민이 치르고 있는 것이다. 모빌리티 혁신에 대한 우리 사회의 전향적인 태도가 필요한 이유다.