사진=한경DB
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공정거래위원회가 지난 14일 카카오T 운영사인 카카오모빌리티가 자사 가맹택시(카카오T블루)를 우대했다는 이유로 거액의 과징금 부과 조치를 발표한 데 따른 후폭풍이 이어지고 있다. 플랫폼업계에서는 공정위가 시장 지위 남용 근거로 제시한 내용들이 과도하게 감정적이고, 시장이 조성된 지 얼마 되지 않은 상황에서 무리하게 기존 잣대를 들이댔다는 비판이 줄을 잇고 있다.

공정위 자료에는 카카오모빌리티가 “차이를 인지하고 의도적으로”, “은밀히 배차 방식을 변경”, “치밀하게 준비했다”는 표현이 여러 차례 등장한다. 의도적이고 조직적인 행위였음을 뒷받침하기 위해 카카오모빌리티 직원들의 대화 내용을 확보해 보도자료 중간에 삽입하기도 했다. 이런 ‘프레임’을 걷어내면 상황은 조금 달리 보인다. 양측의 주장을 정리했다.
(1) 대기 늘어 소비자 피해?…실제론 택시 배차시간 43% 줄었다

(1) “소비자 후생 감소”

공정위는 카카오모빌리티가 가맹택시 서비스를 시작한 2019년 3월 이후 가맹택시 우대 조치로 소비자 후생이 침해됐다고 주장했다. 소비자가 택시 호출버튼을 누른 후부터 택시를 탈 때까지 전체 대기시간(ETA)이 오히려 수초간 늘어났다는 것이다. 그러나 이는 세종시 일부 데이터를 활용한 제한된 자료다. 카카오모빌리티에 따르면 소비자가 중요하게 여기는 배차 대기시간(DLT)은 서비스 도입 전 평균 15초에서 현재 8초로 43% 단축됐다. 택시가 소비자에게 오는 데 걸리는 시간을 포함한 전체 대기시간도 서울과 전국 모두에서 줄어들었다.

(2) “비가맹택시 수입 줄어 피해”

공정위는 2019년 5월부터 2021년 7월 사이 가맹택시 기사의 월평균 운임 수입이 비가맹택시 기사의 수입 대비 4~121% 높았다고 지적했다. 콜을 몰아준 결과라는 설명이다.

이에 대해 카카오모빌리티는 코로나19 영향을 비가맹택시 기사들이 더 많이 받았다는 점을 강조하고 있다. 일정액의 사납금을 채우고 남은 부분을 가져가는 법인 소속 비가맹택시 기사 수입은 급감한 반면 가맹택시들은 월급제 방식으로 운영돼 상대적으로 피해를 덜 봤다는 것이다. 비가맹택시의 운행 완료 횟수가 하루평균 5.7회에서 8.1회로 늘어나는 등 증가 추세인 점도 공정위 설명과 배치된다.

(3) “단거리 호출 차별”

1㎞ 미만 단거리 호출은 택시기사들이 돈이 되지 않아 기피한다. 공정위는 카카오가 가맹택시에는 1㎞ 미만 콜을 안 주는 방식으로 두 집단을 차별했다고 주장한다. 그러나 공정위가 언급한 기간은 ‘2020년 2월 5일부터 4월 중순께까지’ 단 두 달뿐이다.

카카오모빌리티는 “당시에는 사업 초기로 다양한 테스트를 하던 중이었으며, 이 중에는 가맹택시에 불리한 방향의 테스트도 있었다”고 해명했다. 현재는 가맹택시(월평균 3.4회)가 비가맹택시(2.5회)보다 단거리 호출을 더 많이 수행하고 있다.

(4) “가맹률 상승 부당”

공정위는 카카오모빌리티가 차별정책을 통해 가맹택시 수를 급속도로 늘렸다고 지적했다. 이 기간(2019~2021년) 카카오모빌리티의 시장 점유율이 상승하고, 가맹택시가 급증한 것은 사실이다. 하지만 당시 타다 서비스가 도입(2018년 10월)되는 등 플랫폼 회사 진입이 한창인 시기였으므로 가맹택시 증가는 시장 재편에 따른 자연스러운 측면이 있다. 2021년 4월 우버가 티맵과 함께 ‘우티(UT)’ 서비스를 시작하는 등 경쟁자들이 시장 진입을 어렵게 막았다고 보기도 어렵다.

(5) “은밀히 배차수락률 반영”

카카오모빌리티가 1차 인공지능(AI) 배차에 활용되는 배차수락률(2020년 4~8월 40%, 이후 50%)을 도입한 것도 공정위는 가맹택시에 콜을 몰아주기 위한 조치라고 주장했다.

그러나 카카오모빌리티에 따르면 AI 배차 대상이 되는 택시 수는 가맹택시(현재 약 3만9000대)와 비가맹택시(약 3만 대) 비중이 비슷하다. 또 카카오 호출을 받는 비가맹택시 중 절반 이상(출근하고 콜 수락을 받는 상태 기준)은 수락률 기준을 충족해 차별이 없다고 카카오모빌리티는 설명했다.

이상은 기자 selee@hankyung.com