보잉 줄사고에 경영진 사임까지…후발주자 에어버스, 항공산업 주도권 쥘까 [글로벌 종목탐구]

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연속된 사고에 바람 잘 날 없는 보잉
에어버스는 단일통로기로 보잉 고객 끌어와
올해 팬데믹 이전 매출 회복 예상
항공업계 전반 공급 차질 우려도

지난 1월 발생한 미국 항공기 제조사 보잉의 ‘동체 구멍 사고’로 보잉의 최대 경쟁사인 유럽 항공기 제조사 에어버스의 실적 전망에 청신호가 켜졌다. 보잉의 신뢰도 하락과 더불어 주요 항공사들은 여행 수요 회복에 대응해 항공기 주문을 늘리고 있어서다. 팬데믹의 충격이 컸던 에어버스는 올해 코로나19 직전 실적을 회복할 수 있을 것으로 기대된다.

에어버스 A320(사진=한경DB)

○에어버스, 보잉 시가총액 역전

26일(현지시간) 블룸버그 통신에 따르면 보잉과 에어버스의 시가총액 격차는 역대 최대치로 벌어진 상태다. 이날 종가 기준 에어버스의 시가총액은 1360억유로(약 1473억달러)로 보잉(1144억달러)보다 300억달러 이상 컸다. 에어버스는 지난 1년간(2023년 3월 27일~올해 3월 26일) 주가가 43.3% 급등했지만, 보잉은 같은 기간 주가가 6.5% 하락한 결과다.

시가총액 격차 커진 에어버스와 보잉(사진=블룸버그 통신)

특히 지난 1월 5일 알래스카 항공 소속 보잉 ‘737 맥스9’ 여객기가 공중에서 동체에 큰 구멍이 뚫려 비상 착륙한 사고 여파로 보잉 주가는 올해 들어서 이날까지 25.5% 떨어졌다. 737 맥스 라인은 에어버스 ‘A320 네오‘의 직접적인 경쟁 라인이다. 맥스9 사고 이후에도 보잉 항공기 객실에서 연기가 감지되거나 항공기가 착륙 중 활주로를 이탈하는 사고가 발생하는 등 사고가 잇따르자 데이브 칼훈 보잉 최고경영자(CEO) 겸 회장을 비롯한 경영진은 지난 25일 사임하겠다는 뜻을 밝혔다.

동체 이탈 사고 당시 사진(사진=로이터연합뉴스)

○에어버스 반사이익 기대

시장에서는 보잉의 대혼란을 틈타 후발주자인 에어버스가 약진할 것이란 분석이 나온다. 에어버스는 보잉(1916년 설립)의 독주를 막기 위해 영국, 프랑스, 독일 등이 합작해 1969년 설립됐다.

지난해 에어버스의 신형 비행기 주문 대수는 2319대로 직전 최대치(2014년·1796대)는 물론 보잉의 실적(1456대)보다 1.6배 많았다. 올 1~2월 인도량도 에어버스(79대)가 보잉(54대)을 앞질렀다. 광동체 항공기(항공기 내부 복도가 두 개인 항공기) 시장에서는 여전히 보잉이 앞서고 있지만, 에어버스의 A320 네오와 같은 단일통로 항공기의 인기가 높아지면서 보잉보다 많은 수주량을 기록할 수 있었다고 업계는 분석했다. 세계 최대 항공기 임대업체인 에어캡의 앵거스 켈리 CEO는 “A320 네오 출시로 항공기 시장 점유율이 에어버스로 이동했다”며 “이러한 구조는 쉽게 변하지 않을 것”이라고 FT에 전했다.


에어버스는 A320 제품군의 월 생산량을 작년 평균 48대에서 2026년까지 75대로 끌어올리는 것을 목표로 하고 있다. 반면 미국 연방 항공국은 보잉의 737 생산량을 한시적으로 월 38대로 제한했다.

항공 수요가 확대되면서 대규모 수주도 잇따르고 있다. 지난해 인도 최대 항공사 인디고는 에어버스에 A320 패밀리 기종 500대를 주문했다. 상업용 항공기의 단일 구매 계약으로는 역대 최대 규모다. 에어 인디아(250대), 터키항공(220대), 영국 이지젯(153대) 등도 주문을 넣었다.

보잉의 맥스 10 항공기를 대체할 항공기를 찾던 유나이티드 항공 홀딩스는 에어버스의 A321 네오를 선택했다. 보잉의 단일통로 항공기를 사용했던 일본항공은 처음으로 A321네오 제트기를 주문했다. 미국 투자 전문 매체 배런스는 “제조업체를 다변화하려는 항공사의 노력은 (에어버스가) 더 많은 시장 점유율을 확보하는 데 도움이 될 수 있다”고 설명했다.

○팬데믹 부진 탈출

에어버스는 매출의 약 70%를 여객기에서 낸다. 올해는 코로나19 영향에서 벗어나 유의미한 실적을 기록할 수 있을 전망이다. 블룸버그에 따르면 올해 에어버스 매출은 전년 동기 대비 9% 증가한 714억유로로 예상된다. 팬데믹 직전이었던 2019년 매출(704억유로)을 뛰어넘을 것으로 기대된다. 영업이익은 59% 불어난 69억유로로 추정된다.

다만 주문이 몰리다 보면 항공기 인도에 차질을 빚을 수 있다. 에어버스가 생산량을 늘린다고 하더라도 세계 항공사의 주문량을 감당하기에는 역부족일 것이란 관측이다. 스티펠 니콜라우스의 버트 수빈 애널리스트는 “에어버스가 지나치게 지배적인 지위에 오를 경우 가장 큰 문제는 (제조 지연으로) 2030년대 후반까지 항공기를 구할 수 없다는 점”이라고 강조했다.

도이체방크의 애널리스트 크리스토프 메나드 역시 에어버스에 대해 매수 등급을 부여하고 목표 주가를 186유로로 설정하면서도 공급망 문제를 지적했다. 그는 “나의 목표주가는 완벽한 생산량 증가를 가정한 것”이라며 “팬데믹 이후 만성화된 배송 지연과 부품 부족은 잠재적 리스크”라고 말했다.

블룸버그가 집계한 애널리스트의 에어버스 주식에 대한 매수 비율은 73.1%다. 바클레이스는 27일 목표주가를 202유로로 설정하며 비중 확대 등급을 부여했다. 애널리스트 평균 목표주가는 172.54유로로 현재 가격(172.60유로)과 비슷한 수준이다.

한경제 기자