협력사 상생 앞장선 현대차·SK에너지
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상생연대 형성지원 사업은 대기업 노사가 협력사의 근로복지를 지원하기 위해 재원을 마련하면 정부가 사업주 출연분의 최대 100%, 근로자 출연분의 최대 200%를 지원하는 것이다.
현대차·기아는 기업 출연금 60억원과 정부 지원금 38억원으로 2·3차 협력사 지원에 나설 예정이다. SK에너지는 기업(1억원)뿐만 아니라 근로자도 4억5000만원을 출연했다. 여기에 정부 지원금 9억5000만원을 더해 동종업계 협력사 근로자들의 복지 개선에 투입할 계획이다. 동원F&B는 1억원, 대상은 5000만원을 출연해 각각 정부 지원금 1억원, 5000만원을 배정받았다. 이들 기업은 출연금과 정부지원금 총 116억원으로 협력사에 화장실, 공동 샤워장 등 복지시설을 설치하고 명절선물 등을 지원할 예정이다.
박상용 기자 yourpencil@hankyung.com
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현대자동차가 자동차 한 대를 팔 때마다 277만원의 순이익을 내는 것으로 조사됐다. 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 고부가가치 차량이 잘 팔리는 데다 달러 강세로 해외 시장에서 차량 가격이 높아진 덕분이다.25일 일본 금융정보 업체 퀵이 지난 1년간(2023년 4월~2024년 3월) 주요 자동차 회사 12곳의 실적을 분석한 결과 현대차는 자동차 한 대를 판매해 31만8000엔(약 277만원)의 순이익을 냈다. 이는 전년 대비 27% 증가한 수치다.현대차는 같은 기간 전 세계에서 420만 대의 차량을 판매했다. 현대차의 대당 순이익은 주요 자동차 회사 중 6위다. 일본 혼다(26만9000엔)와 독일 폭스바겐(25만3000엔), 미국 제너럴모터스(GM·25만1000엔), 중국 비야디(BYD·19만8000엔)보다 높다.현대차는 더 이상 가성비(가격 대비 성능) 브랜드가 아니라는 평가가 나온다. 현대차의 평균 차량 판매 가격은 계속 오르는 추세다. SUV와 제네시스 등 고부가가치 차종이 잘 팔리고 있어서다.올해 1분기 기준 국내 시장에서 현대차의 승용차 평균 판매 가격은 5319만원으로, 2022년 1분기(5032만원) 대비 300만원가량 상승했다. 해외 시장 평균 판매 가격은 국내보다 1000만원가량 높다.신정은 기자 newyearis@hankyung.com
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홍해 사태 등 지정학적 위기에 항만 노조 파업이 겹치며 급등한 물류비로 전 세계 기업들이 신음하고 있다. 한국 수출 기업도 마찬가지다. 미국과 유럽 수출 비중이 높은 국내 주요 기업은 운송비 상승과 납기 지연 리스크라는 이중고에 고민이 깊어졌다. 6배로 뛴 해상 운임25일 중국 상하이해운거래소에 따르면 글로벌 현물 해상운임 수준을 보여주는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 21일 기준 3475.60으로 11주 연속 상승했다. 올해 초보다 83% 올랐고, 지난해 9월 말과 비교하면 292% 급등했다.전날 뉴욕타임스(NYT)는 글로벌 해운 분석업체 제네타를 인용해 중국에서 유럽으로 가는 컨테이너의 평균 해상 운임이 지난해 10월 FEU(40피트 컨테이너)당 1200달러에서 이달 들어 7000달러로 6배가량 올랐다고 보도했다. 상하이에서 미국 뉴욕까지 이동하는 FEU당 평균 운임도 지난해 말 2000달러에서 6개월 만에 8000달러로 급등했다.지정학적 리스크에 기후위기까지 겹친 영향이 크다. 이스라엘과 팔레스타인 무장정파 하마스 간 전쟁이 터진 지난해 10월부터 예멘 후티 반군은 수에즈운하 진입로인 홍해를 지나는 상선을 공격하고 있다. 북미와 남미를 이어주는 파나마운하는 극심한 가뭄으로 몸살을 앓고 있다. 수량 부족으로 운하 수위가 계속 낮아지자 파나마 당국은 통과 허용 선박 수를 줄였다.설상가상으로 물류 파업도 잇따랐다. 미국 동부와 남동부 항만 노동자들이 가입한 국제항만노동자협회(ILA)는 이달 10일 노사교섭 중단을 선언하고 파업 의사를 밝혔다. 독일 항만 노동자도 17일 임금 인상을 요구하며 자국 내 주요 항구에서 부분 파업을 시작했다. 캐나다에선 철도 노동자들이 파업 움직임을 보이고 있다. 국내 기업들은 ‘발 동동’글로벌 물류 대란은 국내 기업에도 직격탄을 날렸다. 수출 비중이 높은 타이어, 자동차 부품, 화장품, 가전 등이 대표적이다. 신차용 타이어 1000만 개가량을 매년 미국과 유럽 완성차 업체에 수출하는 A사는 최근 한 외국 선사와 운송 계약을 갱신하면서 살인적인 물류를 체감했다. 지난해 10월 562달러였던 TEU(20피트 컨테이너)당 운송비가 이달 들어 4336달러로 약 8배 뛰었기 때문이다.A사 관계자는 “운송 계약을 새로 맺을 때마다 비용이 껑충 뛴다”며 “이러다간 타이어를 팔수록 손실이 나는 구조가 될 수도 있다”고 말했다. A사는 눈덩이처럼 불어난 물류비용을 만회하기 위해 납품 단가를 올리는 방안을 검토했다. 하지만 가격 경쟁력이 떨어질 것이란 우려에 일단 유보했다.자동차 부품을 미국에 수출하는 B사는 최근 선사로부터 일시적 계약 해지 통보를 받았다. B사는 중국 닝보항에서 부산항을 거쳐 미국 로스앤젤레스(LA)항으로 가는 외국 선사를 주로 이용했는데, 닝보항에서 컨테이너를 다 채운 해운사가 곧바로 미국 방향으로 키를 틀어서다. 급히 수배한 다른 포워딩 업체를 통해 이번달 수출 예정 물량의 40%만 간신히 배에 실을 수 있었던 B사 관계자는 “재고 관리 비용도 점점 부담이 되고 있다”고 밝혔다.자외선 차단 크림을 수출하는 화장품 제조사 C사는 값비싼 항공 화물을 활용할지를 놓고 고민하고 있다. C사 대표는 “바닷길이 뚫리지 않으면 항공 화물을 이용할 수밖에 없을 것 같다”고 말했다.워싱턴=정인설 특파원/김진원 기자 surisuri@hankyung.com
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바퀴를 회전시키려면 반드시 동력이 필요하다. 인류는 바퀴 회전에 필요한 동력을 기름에 의존해 왔다. 하지만 화석연료를 태워 동력을 얻는 방식은 근본적으로 오염 물질을 배출하기 마련이다. 그 중에서도 온실가스로 손꼽히는 이산화탄소는 기후변화의 원인으로 지목됐다. 인류는 탄소 배출을 줄이기 위해 단계적으로 자동차 배출량을 억제하는 규제를 도입해 왔다. 그럼에도 화석연료를 태워 동력을 얻는 한 탄소 배출은 막을 수 없다.그래서 등장시킨 것이 전기자동차다. 전기를 만드는 과정에서 배출되는 탄소 논란이 있지만 기본적인 운행 과정에서 탄소 배출이 없는 만큼 내연기관 대비 환경친화적이라는 이유다. 하지만 오랜 시간 화석연료를 태우며 산업을 발전시킨 탓에 전기차의 확산은 각종 우려도 자아낸다. 일자리 감소, 산업 구조 재편, 국가 간 산업 민족주의 갈등, 세수 부족 등이 대표적이다. 바퀴를 회전시키는 동력을 화석연료에서 전기로 바꾸는 것 자체가 격동으로 표현되는 배경이다.동시에 한편에선 전기를 어떻게든 저장해 놓고 쓰려는 움직임도 포착된다. 그 중 하나가 수소다. 전기를 만들 수 있는 연료전지만 있다면 언제 어디서든 수소를 연료전지에 넣고 산소와 반응시켜 필요한 전기를 만들어 쓰려 한다. 물론 수소를 아예 내연기관에 직접 넣어 화석연료와 같은 방식의 동력을 얻으려는 움직임도 분명하게 전개된다. 이 경우 내연기관 중심의 인프라를 그대로 활용하는 게 장점이다.하지만 다양한 에너지 전환 움직임엔 저항도 있기 마련이다. 어떻게든 탄소 배출을 줄이려는 쪽과 최대한 탄소 시대를 유지하려는 움직임의 갈등이다. 그래서 탄소를 줄이려는 쪽은 다양한 혜택을 만드는데 집중한다. 전기차를 구매할 때 보조금을 주거나 운행 과정에서 감축된 탄소를 돈으로 환산, 거래할 수 있는 탄소배출권을 부여하기도 한다. 반면 저항하는 쪽은 수송 동력에서 전기의 유입은 인정하되 역할은 보조에 머물러야 한다고 주장한다. 이른바 하이브리드카(HEV) 대세론이 대표적이다.그런데 흥미로운 점은 빠른 전환이든 저항이든 전기차(BEV) 또는 수소차(FCV)로 가는 방향성에 대해선 모두가 인정한다는 사실이다. 다만, 저마다 다른 예측치를 가지고 시장에 대응할 뿐이다. 제조사 및 국가별로 수송 부문의 동력 전환 속도에 차이가 나는 것도 친환경차 판매 예측이 서로 달라서다. 예를 들어 매년 연간 1억대의 신차가 글로벌에 판매된다고 가정할 때 친환경차 비중이 언제까지 어느 정도에 도달할지 내다보는 전망은 제각각이다. 각기 다른 전망치가 제조사 또는 개별 국가의 전동화 전환 속도를 조절시키는 요인이다.이런 상황에서 한국은 빠른 전동화를 선택했다. 어차피 방향성이 흔들리지 않는다면 시장을 선점하는 게 유리하다고 판단한 결과다. 그러나 기존 내연기관의 빠른 붕괴를 방관할 수도 없는 노릇이다. HEV가 내연기관의 연장선이라는 점을 알면서도 세제상 혜택을 배제하지 못하는 배경이다.따라서 수송 부문의 동력 전환은 엄밀하게 ‘동력의 다양화’라는 표현이 보다 적절할 수 있다. 정부가 내연기관, BEV, FCV 등이 동일한 가격 및 경제성을 가지도록 균형을 맞추려는 것도 같은 맥락이다. 그런 다음 소비자가 필요에 따라 수송 부문의 에너지를 선택하도록 만드는 게 목표다. 그리고 이런 관점에서 BEV와 FCV에 대한 혜택은 보다 확대될 필요가 있다. 어차피 방향성이 맞다면 말이다.권용주 국민대 자동차운송디자인 겸임교수
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