29일 전남 무안국제공항에서 승객과 승무원 181명이 탑승한 여객기가 공항 외벽과 충돌해 불길이 치솟고 있다. 소방당국은 구조자 2명을 제외한 전원이 사망한 것으로 추정했다. 연합뉴스
29일 전남 무안국제공항에서 승객과 승무원 181명이 탑승한 여객기가 공항 외벽과 충돌해 불길이 치솟고 있다. 소방당국은 구조자 2명을 제외한 전원이 사망한 것으로 추정했다. 연합뉴스
탑승객 대부분이 숨진 전남 무안국제공항 항공기 참사는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 비행기 착륙 기능이 망가진 게 핵심 원인이라는 분석이 현재로선 우세하다. 비행기가 상공에서 조류와 부딪히고, 기장이 관제탑에 메이데이 선언(조난신호)을 전달한 뒤 항공기가 폭발하기까지 채 5분이 걸리지 않았다. 그만큼 상황이 급박했다는 방증이다. 국토교통부와 소방당국이 정밀 원인 분석에 들어간 가운데, 위험성이 높은 동체 착륙을 시도한 이유와 활주로 이탈(오버런) 등 많은 사상자가 난 원인에 대한 다양한 해석이 제기된다.

(1) 버드 스트라이크 충격 얼마나 컸나

국토부는 29일 오후 브리핑에서 “관제탑에서 해당 여객기에 조류 충돌 주의를 한 지 1분 후 조종사로부터 조난 신호인 ‘메이데이’가 들어왔다”고 설명했다. 공항 주변의 목격자에 따르면 사고 직전 인근에 새 떼가 출몰했고, 생존 승무원도 ‘버드 스트라이크가 원인’이라고 증언했다. 우측 엔진에 불꽃이 영상으로 확인될 만큼 상황이 급박했고, 내부로 유독가스가 유입되는 긴박한 상황이었을 가능성이 있다.

무안공항은 조류 충돌 위험이 높은 공항으로 꼽힌다. 공항 내 항공기 조류 충돌 사고는 지난 5년(2019~2024년 8월)간 10건이었다. 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율은 0.09%(비행기 1만 편에서 9건 충돌)로 국내 다른 공항에 비해 가장 높았다.

(2) 랜딩기어 안 나와 동체 착륙했나

동체 착륙은 항공기 바퀴인 랜딩기어가 작동하지 않을 때 비행기 몸체를 직접 활주로에 닿게 해 착륙하는 방식으로 ‘배꼽 착륙’으로도 불린다. 동체 착륙을 시도하는 것 자체가 그만큼 위험한 상황이라는 것이다. 조류 충돌로 랜딩기어가 작동하지 않았다는 국토부 발표에 대한 전문가 반응은 엇갈렸다. 황경철 한국항공대 항공안전교육원 교수는 “랜딩기어는 주로 정비 쪽이고, 조류 충돌은 엔진에 문제를 준다”며 “(조류 충돌로) 랜딩기어가 펼쳐지지 않을 가능성은 적다고 본다”고 했다. 왜 랜딩기어가 작동하지 않았는지 규명이 필요한 부분이다.
항공소방대원들이 폭발로 조각난 항공기 동체 내부를 수색하고 있다. 뉴스1
항공소방대원들이 폭발로 조각난 항공기 동체 내부를 수색하고 있다. 뉴스1

(3) 공항 내 활주로 짧았나

일각에선 무안공항 활주로가 특히 짧아 오버런이 일어났다는 지적도 나왔다. 국토부 관계자는 “그동안 공항 내 활주로 2800m로도 여러 항공기를 정상 운행했다”며 “길이가 충분히 않아 사고가 났다고 보긴 힘들다”고 일축했다.

공항 내 활주로 길이는 인천공항(최대 거리 기준 4000m), 김포공항(3600m), 김해공항(3200m), 제주공항(3180m)보다 짧다. 하지만 대구공항(2743m), 양양공항(2500m), 울산공항(2000m)보다는 길다.

(4) 왜 콘크리트 벽면과 부딪혔나

사고가 난 제주항공 여객기는 당초 태국 방향인 남쪽에서 북쪽으로 진입해 착륙할 예정이었다. 하지만 조류 충돌로 1차 착륙에 실패한 뒤 180도 선회해 북에서 남쪽으로 역방향 진입, 동체 착륙을 시도했다. 무안공항은 이륙 활주로의 끝인 남쪽에는 콘크리트벽이, 착륙 활주로 끝인 북쪽에는 철조망이 설치돼 있다. 착륙 활주로 끝부터 철조망까지의 여유가 400m로 길고, 콘크리트 대신 철조망이 있어 당초대로 ‘남→북’으로 착륙했다면 사상자가 적었을 것이란 관측이 나온다. 국토부는 “당초 남쪽에서 착륙을 시도했으나 관제탑에서 2차 착륙 시도 과정에서 활주로 반대 방향인 북쪽에서 진입하는 착륙 허가를 줘 조종사가 수용했다”고 설명했다.

(5) 항공유 버릴 시간 없었나

제주항공 여객기는 충돌과 함께 화염에 휩싸이면서 탑승자 대부분이 사망했다. 통상 동체 착륙 시 화재에 대비해 항공유를 상공에서 버리기 위해 충분히 선회한 뒤 시도하지만 이번 사고에선 메이데이 선언 후 4분여 만에 충돌이 발생한 점 등을 고려할 때 기내 상황이 긴박했을 것으로 추정된다. 이 때문에 활주로 바닥 마찰계수를 높이고 화염 냉각물질을 도포해 동체 착륙 제동거리를 줄이는 작업도 할 수 없었다. 일반적 동체 착륙과 달리 비행기 머리 부분이 들린 것도 날개 역추진 외의 감속 장치가 없었기 때문이라는 게 전문가들의 분석이다.

조철오/김대훈 기자 cheol@hankyung.com