완공땐 수송분담률 75%로..3기지하철 노선안 의미와 과제

지선 1개노선을 포함,3기지하철의 5개노선 1백20여 구간이 11일확정됨으로써 "서울지하철 4백 시대"가 눈앞에 다가왔다. 지난 74년 1호선 청량리~서울역구간이 개통된이래 확장을 계속해온서울지하철은 이에따라 명실상부한 대중교통수단의 총아로 자리잡게된것이다. 서울은 조선이후 평면 팽창이 계속된 옛 고도. 이 때문에 도로등 간선시설이 절대 부족,자동차가 급속히 증가하면서웬만한 교통정책은 빛을 발하기가 어려웠던게 사실이다. 그러나 3기지하철이 끝나면 교통정책에도 탄력성이 생기게 된다. 지하철의 수송능력을 나타내는 수송분담률은 2기가 완성되는 95년에는50%로,3기가 마무리되면 75%로 각각 늘어난다. 1백명의 시민이 이동할 경우 지하철이 75명을,나머지는 버스 택시등이수송을 하게되는 셈이다. 차량통행량을 줄이기위해 도심통행료징수등의 방안이 검토됐었으나지금까지는 대중교통망미비등의 이유로 실시되지 못했다. 그러나 3기지하철이 완공되면 시내버스를 지하철 연계교통수단으로활용하고 지하철을 잇는 지선철도망을 구축,교통수요를 흡수할수 있으므로여러가지 정책을 시행할수 있는 것이다. 이와함께 3기공사를 끝으로 서울의 지하철사업이 마무리되면 예산운용에도여유가 생겨 여러가지 각종사업을 벌일수 있게 될 전망이다. 지하철확충이 이같은 장미빛 청사진만을 제시해 주는것은 물론 아니다. 우선 가장 큰 문제는 재원조달이다. 서울시의 내년 예산편성과정에서 가장 지하철공사비확보였다는 사실이 단지 내년에만 국한되는 것은 아니다. 지하철과 지하철을 잇는 지선철도 설치비용도 만만한 문제는 아니다. 따라서 서울시가 기상천외한 재원마련대책이 없는데다 정부의 지원마저뒤따르지 않는다면 3기지하철의 완공연도는 누구라도 예측하기가 어렵다. 교통수요 흡수가 지하철건설의 1차적인 목표였던 만큼 노선이 편중되고수요가 많은 곳으로 굽은 점도 문제로 지적되고 있다. 편중정도는 3기노선도 1,2기와 비슷해 앞으로 공청회과정에서 소외된일부지역주민들의 반발도 예상되고 있다. 빙빙 돌아서 운행하는 노선의 굴곡때문에 급하게 이동하고자하는 사람들은지하철이용이 의외로 적을 수도 있다는 예측도 나온다. 따라서 앞으로 연계교통수단 보완은 필수적이다. 실타래처럼 얽힌 노선을 이용자들이 찾기 쉽도록하는 것과역세권환승주차장등 종합환승시설을 확충하는 것도 과제이다. 지하철공사장 주변건물이 침하됨으로써 생기는 주민불편과 이에따른민원을 해결하기위해 공법이 현대화돼야 한다. 이밖에도 지하철공사를 현재 한창 논의중인 지하권개발과 어떻게 접목시킬것인지와 역세권을 어떻게 도시계획에 맞게 개발할것인지도 시가해결해야할 과제로 대두되고 있다.