[항공산업] 중국, 아주항공기시장 석권 야망..한-중합작사업

100인승급 항공기 해외파트너인 중국은 현재 항공산업종업원 50여만명과전문기술인력 7만명을 보유하고 있다. 양적인 면에서 볼때 세계최고수준이다. 중국은 10여개업체들이 25개기종 1만3,000여대의 항공기를 생산한 경험을갖고 있다. 중국의 항공산업은 구소련의 기술과 설비를 바탕으로 발전하기 시작했다. 대외개방및 개혁정책 등을 통해 구조조정기를 거친후 최근 항공산업의질적향상에 주력하고 있다. 78년이후 서방업체와의 활발한 협력을 추진하고 있으며 절충교역(오프셋)을활용해 생산물량을 확보하고 있다. 중국은 이미 50인승항공기인 Y-7을 개발했으며 현재 1백인승급항공기를개발한다는 계획을 세워놓고 있다. 중국이 최근 한국과 공동개발을 추진하고 있는 기종이 바로 1백인승항공기다. 중국은 한국과의 협력을 통해 아시아지역 항공산업권을 만들어 나간다는구상을 갖고 있다. 경제성장으로 인해 점차 늘어날 것으로 예상되는 항공기수요를 아시아지역에서 개발해 충당한다는 계획이다. 미국 유럽등 선진항공업체에 종속되지 않겠다는 구상도 함께 담겨있다. 중국은 한국이 항공기술이 뛰어나거나 돈이 많아서 공동개발파트너로선정한 것은 아니다. 오히려 항공기술수준이 중하위권이고 돈도 그다지 많지 않기 때문에 한국을공동개발파트너로 선정한 것으로 풀이된다. 또 한중양국의 문화적유대감이 깊고 동북아지역의 경제협력필요성이 높아진 것도 협력파트너로 선정하는데 유리한 조건이 되고 있다. 한중 양국은 경제적측면에서 상호보완성이 높다. 중국은 미맥도널더글러스사와 MD82항공기를 개발하면서 기술격차로 인한종속감을 느꼈다고 한다. 세계적인 항공업체와 공동개발할 경우 개발과정에서 주도권을 잡지 못할 뿐만아니라 기술도 종속될수밖에 없다고 판단했다. 보잉 맥도널더글러스 독일항공(DASA)등이 중국에 공동개발을 제안했으나 중국측은 이를 거절했다. 중국의 항공기수요는 오는2010년까지 1천7백~1천8백대에 이를 것으로 예상되고 있다. 기종별로는 30인승미만 30여대, 30인승급 1백여대, 50인승급 3백30여대,1백인승급 2백50여대, 1백50인승급 6백여대, 2백인승급 3백60여대, 3백인승급 2백40여대 등이다. 50인승항공기 수요의 경우 이미 개발한 Y-7항공기를 변형시켜 충당할계획이다. 1백50인승급 이상은 신규개발에 따른 막대한 자금부담과 기술부담이 커완제기도입 또는 면허생산을 계획중이다. 중국은 이에따라 상대적으로 위험부담이 적고 수요가 많은 1백인승급항공기를 한국과 공동개발키로 했다. 기본모델은 94인승급으로 개발하고 후속기종으로 1백30석급 확장기종을 내놓을 방침이다. 또 부족한 항공기술은 선진업체로부터 구매하거나 기술협력선으로 개발에참여시킬 계획이다. 중국의 항공기술수준은 한국보다 높다. 인력 경험 설계기술등에서 한발앞서고 있다. 또 개발자금도 충분히 마련할 능력을 갖추고 있다. 단지 상업화기술과 판매 관리능력이 한국보다 뒤처지고 있다. 한중공동개발사업이 본격화될 경우 양국간 주도권경쟁이 예상되고 있다. 한국과 중국은 최종조립사업과 항공기날개생산을 자국에서 맡겠다고 서로주장하고 있다. 중국은 항공공업총공사(AVIC)를 중심으로 1백인승항공기사업(626-200프로그램)을 본격 추진하고 있다. 보잉 맥도널더글러스 DASA 포커 아에로스파시알등 세계적인 업체들을 방문, 자국의 항공기개발프로그램을 제시하며 기술도입선을 타진하고 있다. 반면 우리나라는 사업주체는 물론 개발기종조차 확정짓지 못하고 있다. > 중국AVIC가 마련한 1백인승급항공기 개발프로젝트. 좌석수를 90인승에서 1백10인승으로 운영할수 있고 운항거리도 2천km 이상을 목표로 하고 있다. 비행성능은 맥도널더글러스의 MD82와 보잉의 B737이상으로 높인다는 방침이다. 1백인승항공기 설계개념은 중상위성능을 갖추면서 운영효율은 높인다는것이다. 또 안전성과 신뢰성을 향상시키고 중급수준의 편리성을 추구한다는 계획이다. 중국은 626-200프로그램을 토대로 해외업체들의 협력의사를 타진하고한국과의 협상을 추진할 계획이다.