[대우, 폴란드 FSO사 인수] 유럽시장공략 '전초기지'..의미

대우자동차의 FSO사 인수는 김우중회장의 말마따나 ''유럽공략기반의 완결형''으로 볼수 있다. 2000년대 세계최대의 자동차시장으로 부상하는 유럽지역을 공략하기 위한 "전초기지"를 동유럽에 구축했다는 점에서 그렇다. 이같은 전초기지 구축은 또 대우가 불과 2년사이에 1백만대 해외생산체제를 구축했다는 점에서 후발업체로서의 ''한계''를 조기에 극복한 ''위업''으로일단 평가할만하다. 선진 주요메이커간의 경쟁이 갈수록 치열해지는 상황에서 후발업체가 살아남으려면 "적은 비용"으로 자동차를 생산할 수 밖에 없기 때문이다. 대우의 저비용전략은 그동안에도 동유럽을 비롯해 인도 우즈베크공화국베트남 등 해외에 구축한 현지공장에서도 엿볼수 있다. 이들 지역은 또 선진메이커들의 경쟁이 비교적 덜한 지역이어서 후발 메이커가 승부를 해볼만한 곳이기도 하다. 어쨌든 대우는 동유럽국가에만 58만대에 이르는 생산체제를 갖춰 이지역의 강력한 자동차 메이커로 부상하게 됐다. 폴란드에선 물론 FSO사를 인수함으로써 폴란드최대의 자동차그룹으로 올라섰다. 지난 6월 인수한 FSL사에서 소형상용차와 씨에로등 9만대, FSO사에서 승용차 22만대를 생산하면 모두 31만대 생산체제를 구축한 셈이다. 이는 생산규모면에서 이탈리아 피아트사의 합작회사인 FSM사를 앞서게된 것. 대우의 FSO사 인수는 생산과 함께 시장성도 고려했다. 폴란드는 자동차수요가 연간 승용차 30만대를 포함, 50만대에 이르는 동유럽 최대시장이다. 또 폴란드는 동유럽국가중 가장 먼저 EU(유럽연합)와 무관세 협정을 추진하고 있어, 폴란드를 통한 서유럽진출이 예상외로 쉽게 이뤄질 가능성도 높다는 것이다. 그러나 대우의 성공은 아직 속단하기엔 이르다. 풀어야할 난제가 한두가지다 아니다. 무엇보다도 부품조달을 어떻게 하느냐가 과제다. 부품의 글로벌 소싱의 성패는 해외생산기지의 경쟁력을 좌우할수밖에없기 때문이다. 또 해외생산기지를 효율적이면서도 ''경쟁력''있는 거점으로 끌어 올리기위해서는 해당지역의 수요를 초과하는 생산능력분을 인근국가에 수출해야한다는 점도 문제다. (한국경제신문 1995년 11월 16일자).