[사설] (18일자) 자동차 보유세 인하도

유류가격이 곧 오를 모양이다. 정부는 휘발유와 경유에 부과하는 교통세의 탄력세율을 최대한도인 30%까지 인상키로하고 관계당국간에 구체안을 협의중이라고 한다. 물론 교통세 인상은 실업대책 재원확보방안의 하나로 그동안 검토돼오던 시책중의 하나였다. 그러던중 최근 열린 국무회의에서 김대중 대통령이 주행세신설을 검토하도록 지시하면서 대안마련이 빨라지고 있는 것같다. 재경부는 주행세를 도입하지 않고 같은 효과를 가져오는 휘발유와 경유에 부과하는 교통세의 탄력세율을 최고한도인 30%로 적용키로하고 빠르면 이달중 교통세법시행령을 개정하겠다는 방침을 밝혔다. 그럴 경우 휘발유값은 지금보다 리터당 1백74원정도 올라 리터당 1천2백원수준이 될 것이라 한다. 에너지 소비절약이 절실한 지금의 경제현실에서 유가를 어느정도 높게 유지하는 고유가정책은 바람직하다고 생각한다. 특히 김대통령이 지적한대로 "교통문제와 대기오염을 유발하는 당사자에게 세금을 부과하는" 소위 환경오염 원인자부담원칙도 더욱 철저히 적용돼야 할 시책이라고 믿고 있다. 그렇지만 가격을 매개로하는 정책은 여러가지 파급효과를 가져오기 때문에 보다 신중한 검토가 있어야 한다. 교통과 환경만을 생각한다면 유류가격을 높게 책정할수록 큰 효과를 거둘수 있을 것이다. 그러나 그렇게하지 못하는 이유는 그로 인해 다른부문의 경제활동과 생산을 위축시키기 때문이다. 사실 교통세가 인상되면 유류소비절약과 교통난완화에 도움이 되겠지만 가뜩이나 재고누적등으로 몸살을 앓고 있는 자동차업계에는 수요위축이 심화돼 상당한 타격을 줄 것이 분명하다. 그같은 이유에서 우리는 교통세인상을 통한 고유가정책은 추진하되 자동차에 대한 보유과세를 낮춰 유류 소비억제뿐 아니라 자동차산업의 위축을 최소화하는 보완방안이 함께 마련돼야 할 것이라고 생각한다. 사실 우리나라의 자동차관련 세금은 미국이나 일본에 비해 터무니없이 높다. 자동차 1대에 부과되는 세금 종류만도 모두 13종에 이르고 배기량 1천5백cc 기준으로 구입후 1년간 내는 세금만도 3백30여만원에 달한다. 미국의 40여만원, 일본의 1백30여만원에 비하면 턱없이 많은 수준이다. 더구나 자동차세금중 취득과 소유에 따른 소위 보유세금은 우리가 공장도가격의 40%를 넘는데 비해 일본은 22%, 미국은 5%에도 못미치고 있다. 상대적으로 보유과세가 지나치게 높은 것이다. 우리경제에서 자동차산업이 차지하는 비중은 매우 높다. 산업연관효과가 크고 고용유발이 어느 산업보다 높다. 특히 수출전략산업으로서의 중요성을 감안해 볼때 세수확보와 유류소비억제에만 초점을 맞출 일은 아니다. 유류소비 억제와 자동차산업 육성이라는 두가지 목표를 함께 달성할 수 있는 정책조화가 필요하다. ( 한 국 경 제 신 문 1998년 4월 18일자 ).