[마켓 서베이] 지능형교통시스템 'ITS' : (전문가 시각) 이상건
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이상건
만성적이고 전국적인 교통혼잡으로 인해 99년에 낭비한 돈은 17.1조원에 달한다. 선진국들보다 4~9배 높은 교통사고율로 인한 손실까지 추가하면 매년 천문학적인 사회적 비용을 교통문제로 인해 허비하고 있다.
국가 경제차원에서 교통현실을 살펴보면 문제는 더욱 심각하다.
1998년엔 74.1조원에 달하는 국가물류비용을 지출했다. 국내총생산(GDP)의 16.5% 규모다.
미국 일본 등의 선진국에 비해 2배이상의 물류비 부담율이다.
결국 수송비가 68%를 차지하는 물류비용이 현재 국내산업의 국제경쟁력 제고에 가장 커다란 걸림돌이 되고 있다. 이는 부족한 도로나 철도 등의 교통시설을 확충하면 해결할 수 있다.
그러나 막대한 건설비용과 용지보상비 그리고 환경문제와 경제상황 등을 종합적으로 고려할 때 차선의 해결책을 모색해야 할 단계다.
우리가 겪고 있는 교통문제의 근본적인 원인중의 하나가 교통체계를 구성하고 있는 도로 자동차 이용자 간에 정보교환이 원활하지 않은 데 있다. 예를 들면 교차로에서의 신호주기가 교통량에 관계없이 고정적으로 작동되거나 교차로간의 연동화도 제대로 이루어지지 않아 교통흐름이 구간마다 단절되는 것 등이다.
교통부문의 정보화 부재로 말미암아 발생하는 문제점을 근본적으로 해결하기 위해 개발된 것이 지능형교통시스템(ITS)이다.
최근 급속히 발달한 전자.통신.컴퓨터 등의 첨단기술을 활용해서 시시각각으로 변화하는 교통상황을 그때 그때 파악하여 제어해 줌으로써 기존 시설의 효율성을 극대화하자는 것이 그 기본개념이다.
우선 무엇보다도 필요한 것은 ITS에 대한 올바른 인식이다.
이용할 만한 도로가 대부분 혼잡한 상태에서 정확한 교통정보를 제공한다해도 별로 도움이 되지 않을 것이라는 주장은 설득력이 없다.
이는 ITS사업이 주는 편익에 대한 이해가 부족한 데서 나왔다.
예를 들면 수도권 교통정보시스템의 총 구축비용이 1천2백억원으로 예상된다.
이는 4차선 국도 9km를 신설하는 비용에 불과하다.
반면 같은 비용으로 수도권교통정보제공시스템을 구축해 보자.
기존 시설의 이용을 극대화하면 매년 7조원이상의 교통혼잡비용을 감수하고 있는 수도권내 교통혼잡을 최소한 10%이상 감소시킬 것으로 예상된다.
즉 연간 7천억원의 이상의 사회적 비용절감 효과를 거둘수 있다는 얘기다.
그러나 ITS가 현재의 교통문제를 해결할 "만병통치약"은 아니다.
ITS는 21세기 정보화시대를 대비하는 차원에서 10~20년후를 내다보고 점진적으로 추진해야 할 국가적 당면 과제다.
효과가 단기적으로 나타나는 분야도 있겠지만 대부분은 장기적으로 나타날 것으로 보인다.
즉 이 분야는 교통정보의 수집체계나 분석처리 시스템 그리고 교통정보제공기술분야 등이 골고루 발전되었을 때 비로소 시너지 효과가 나타나 그 투자에 대한 편익이 점차 극대화되는 분야라 할 수 있다.
현재 선진국들은 ITS분야의 시장선점을 위해 앞을 다투어 ITS 핵심기술들을 개발하고 있다.
이대로 가다가는 국내 ITS분야가 선진국 기술에 종속되어 결국 막대한 국가적 손실을 입을 수도 있다.
따라서 ITS 사업 및 연구개발 활성화를 위한 보다 적극적이고 안정적인 예산확보방안이 필요하다.
최근 수립된 "ITS 기본계획 21"에 의하면 ITS구축을 위해 향후 2020년까지 총 8조3천억원이 소요될 것으로 보고있다.
이중 83%를 중앙 및 지방정부가 지원할 계획이다.
이 계획의 실천을 위해서는 ITS 관련 범부처 차원의 총괄적인 예산(안)수립 및 연합 확보방안이 필요하다.
건설교통부는 물론 정통부의 정보화 촉진기금이나 과학기술부의 연구개발예산,민자유치 등 다각적인 예산확보 노력이 필요하다.
무엇보다도 국가 ITS 통합추진체제의 구축 필요성이 커지고 있다.
일본 유럽은 그동안 추진주체에 따라 개별적으로 ITS를 구축해 왔다.
최근에 이들 개별 시스템간의 연동성이나 호환성확보 등에 많은 어려움을 겪고 있다.
미국은 이런 전철을 피하기 위해 1993~96년까지 3년에 걸쳐 2천3백만달러를 들여 범국가적 통합 ITS정보체계라 할 수 있는 시스템 아키텍쳐를 완성했다.
이를 토대로 시범도시를 선정,각 사업별 타당성을 조심스럽게 진단하는 등 장기적인 차원에서 철저한 준비작업을 진행하고 있다.
다행히 한국도 국가 ITS 아키텍쳐 초안이 완성돼 기술표준화 작업이 진행 중이다.
ITS 표준화도 문제다.
ITS분야의 기업간 국가간 표준경쟁은 총성없는 전쟁이라 할 정도로 치열하다.
이에비해 한국의 ITS 표준화 활동은 산발적이고 전반적으로 부진하다. 한국은 선진국에 비해 ITS 도입이 늦었다.
그러나 향후 국가 ITS 아키텍쳐의 확립과 표준화 추진 등을 적극 추진하고 통합적인 ITS 구축을 위해 관.산.학.연의 노력해 효과적인 ITS 서비스가 구현되면 21세기 우리의 교통환경은 크게 개선될 것으로 기대된다.
만성적이고 전국적인 교통혼잡으로 인해 99년에 낭비한 돈은 17.1조원에 달한다. 선진국들보다 4~9배 높은 교통사고율로 인한 손실까지 추가하면 매년 천문학적인 사회적 비용을 교통문제로 인해 허비하고 있다.
국가 경제차원에서 교통현실을 살펴보면 문제는 더욱 심각하다.
1998년엔 74.1조원에 달하는 국가물류비용을 지출했다. 국내총생산(GDP)의 16.5% 규모다.
미국 일본 등의 선진국에 비해 2배이상의 물류비 부담율이다.
결국 수송비가 68%를 차지하는 물류비용이 현재 국내산업의 국제경쟁력 제고에 가장 커다란 걸림돌이 되고 있다. 이는 부족한 도로나 철도 등의 교통시설을 확충하면 해결할 수 있다.
그러나 막대한 건설비용과 용지보상비 그리고 환경문제와 경제상황 등을 종합적으로 고려할 때 차선의 해결책을 모색해야 할 단계다.
우리가 겪고 있는 교통문제의 근본적인 원인중의 하나가 교통체계를 구성하고 있는 도로 자동차 이용자 간에 정보교환이 원활하지 않은 데 있다. 예를 들면 교차로에서의 신호주기가 교통량에 관계없이 고정적으로 작동되거나 교차로간의 연동화도 제대로 이루어지지 않아 교통흐름이 구간마다 단절되는 것 등이다.
교통부문의 정보화 부재로 말미암아 발생하는 문제점을 근본적으로 해결하기 위해 개발된 것이 지능형교통시스템(ITS)이다.
최근 급속히 발달한 전자.통신.컴퓨터 등의 첨단기술을 활용해서 시시각각으로 변화하는 교통상황을 그때 그때 파악하여 제어해 줌으로써 기존 시설의 효율성을 극대화하자는 것이 그 기본개념이다.
우선 무엇보다도 필요한 것은 ITS에 대한 올바른 인식이다.
이용할 만한 도로가 대부분 혼잡한 상태에서 정확한 교통정보를 제공한다해도 별로 도움이 되지 않을 것이라는 주장은 설득력이 없다.
이는 ITS사업이 주는 편익에 대한 이해가 부족한 데서 나왔다.
예를 들면 수도권 교통정보시스템의 총 구축비용이 1천2백억원으로 예상된다.
이는 4차선 국도 9km를 신설하는 비용에 불과하다.
반면 같은 비용으로 수도권교통정보제공시스템을 구축해 보자.
기존 시설의 이용을 극대화하면 매년 7조원이상의 교통혼잡비용을 감수하고 있는 수도권내 교통혼잡을 최소한 10%이상 감소시킬 것으로 예상된다.
즉 연간 7천억원의 이상의 사회적 비용절감 효과를 거둘수 있다는 얘기다.
그러나 ITS가 현재의 교통문제를 해결할 "만병통치약"은 아니다.
ITS는 21세기 정보화시대를 대비하는 차원에서 10~20년후를 내다보고 점진적으로 추진해야 할 국가적 당면 과제다.
효과가 단기적으로 나타나는 분야도 있겠지만 대부분은 장기적으로 나타날 것으로 보인다.
즉 이 분야는 교통정보의 수집체계나 분석처리 시스템 그리고 교통정보제공기술분야 등이 골고루 발전되었을 때 비로소 시너지 효과가 나타나 그 투자에 대한 편익이 점차 극대화되는 분야라 할 수 있다.
현재 선진국들은 ITS분야의 시장선점을 위해 앞을 다투어 ITS 핵심기술들을 개발하고 있다.
이대로 가다가는 국내 ITS분야가 선진국 기술에 종속되어 결국 막대한 국가적 손실을 입을 수도 있다.
따라서 ITS 사업 및 연구개발 활성화를 위한 보다 적극적이고 안정적인 예산확보방안이 필요하다.
최근 수립된 "ITS 기본계획 21"에 의하면 ITS구축을 위해 향후 2020년까지 총 8조3천억원이 소요될 것으로 보고있다.
이중 83%를 중앙 및 지방정부가 지원할 계획이다.
이 계획의 실천을 위해서는 ITS 관련 범부처 차원의 총괄적인 예산(안)수립 및 연합 확보방안이 필요하다.
건설교통부는 물론 정통부의 정보화 촉진기금이나 과학기술부의 연구개발예산,민자유치 등 다각적인 예산확보 노력이 필요하다.
무엇보다도 국가 ITS 통합추진체제의 구축 필요성이 커지고 있다.
일본 유럽은 그동안 추진주체에 따라 개별적으로 ITS를 구축해 왔다.
최근에 이들 개별 시스템간의 연동성이나 호환성확보 등에 많은 어려움을 겪고 있다.
미국은 이런 전철을 피하기 위해 1993~96년까지 3년에 걸쳐 2천3백만달러를 들여 범국가적 통합 ITS정보체계라 할 수 있는 시스템 아키텍쳐를 완성했다.
이를 토대로 시범도시를 선정,각 사업별 타당성을 조심스럽게 진단하는 등 장기적인 차원에서 철저한 준비작업을 진행하고 있다.
다행히 한국도 국가 ITS 아키텍쳐 초안이 완성돼 기술표준화 작업이 진행 중이다.
ITS 표준화도 문제다.
ITS분야의 기업간 국가간 표준경쟁은 총성없는 전쟁이라 할 정도로 치열하다.
이에비해 한국의 ITS 표준화 활동은 산발적이고 전반적으로 부진하다. 한국은 선진국에 비해 ITS 도입이 늦었다.
그러나 향후 국가 ITS 아키텍쳐의 확립과 표준화 추진 등을 적극 추진하고 통합적인 ITS 구축을 위해 관.산.학.연의 노력해 효과적인 ITS 서비스가 구현되면 21세기 우리의 교통환경은 크게 개선될 것으로 기대된다.