[한경 플라자] 무역항 정책 '유연성' 아쉽다
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洪準亨 < 서울대교수·공법학 >
해양수산부는 최근 선석(船席·배를 대는 접안시설) 개발 중심의 항만 정책을 물동량 증가세와 항만 여건의 변화추세를 감안한 실수요 중심으로 바꾸는 내용의 전국 무역항 기본계획을 발표했다. 무역항 기본계획은 우리나라 주요 무역항의 발전 계획을 10년마다 새로 만들고 5년마다 수정하고 있다. 이번 안은 2002년 기본안을 수정한 것으로 2011년까지 전국 컨테이너부두 선석개발 계획을 당초 96선석에서 82선석으로 14석 축소한다는 게 주요내용이다.
항만별로 보면 부산 신항이 3선석, 광양항이 13선석, 포항항이 2선석 줄어든 반면 인천항과 평택항이 각각 3선석씩,당진항이 4선석 늘어 나게 되었다. 이 외에 철재 잡화 등 일반 화물용 선석까지 포함할 경우 2011년까지 총 60선석의 개발이 유보되었다. 특히 부산과 함께 동북아 중심 항만으로 육성할 계획인 광양항은 12선석에서 2011년까지 20선석을 추가 개발하기로 되어 있었으나 이번에 그 중 13선석의 개발이 보류되었다.
이번 정비안이 발표된 후 개발계획이 축소된 지방 항만들이 거세게 반발하고 있는 것으로 알려지고 있다. 특히 광양시 공무원 노조가 성명(聲明)을 발표하는 등 전남도가 강력 반대하는 것으로 전해진다. 그러나 이번 수정안은 해양수산부 창설 이래 모처럼 정치적 고려를 상당부분 배제한 소신있는 정책이라고 본다.우리나라는 그동안 중국의 급속한 경제성장에 따른 중국발(發) 환적물량(중국에서 우리항만으로 들어와 미국 유럽 등 해외로 운송되는 중국 수출화물)을 지나치게 기대했던 게 사실이다. 이에 따라 최근 들어 중국에서 들어오는 환적물량은 당초 예상보다 훨씬 줄어 들고 있다.
오히려 중국항만들의 급속한 시설 현대화와 신항만 개발에 따른 공급확대로 선적관련 비용이 저렴해져 우리 수출화물이 중국항만으로 빠져 나가는 역환적 현상까지 우려되는 상황이다. 동북아시아에서 빚어지는 이러한 항만환경의 급격한 변화를 감안하면 이번 항만개발계획의 수정은 불가피한 것이다.
문제는 5년마다 수정할 수 있는 기본계획이 급변하는 항만환경을 반영하기에 시기적으로 너무 늦다는 점이다. 이번 정비안만 하더라도 2002년 기본 계획안이 수립된 후 여러 차례 선석 과잉 우려가 제기됐으나 이제서야 기본안에 반영된 것이다.물론 항만 정책을 수립하는데 차이나 쇼크(China Shock) 요인이 컸고 특히 항만 개발에서는 중국향(向) 또는 중국발 물동량의 불확실성이 큰 변수로 작용한 게 사실이다.
그러나 지금은 중국의 불확실성이 상당 부분 해소되고 있다. 중국 항만개발 정보도 비교적 정확하게 입수되고 있고 중국의 경제 성장률이 물동량에 미치는 영향도 과거와는 비교가 안될 정도로 정확하게 예측 가능하다. 그렇다면 우리 항만의 개발계획도 그에 맞추어 신속하게 수정 보완돼야 마땅하다.
아울러 국내 각 항만들은 자체 노력에 의해 항만 처리 물동량을 늘리고 항만의 새로운 역할을 모색할 필요가 있다. 당국은 신설된 항만수요예측센터가 만들어 내는 예측수요 자료뿐 아니라 지방 항만당국이 마련하는 전략적 수요도 기본계획에 적극 반영해야 한다. 그래야만 실의에 빠져 있는 지방항만들을 설득할 수 있을 뿐만 아니라 항만개발에도 동기부여(動機附與)를 할 수 있을 것이다.
마지막으로 선석 과잉이 우려되고 있는 상황에서 우리 항만 정책의 근간인 동북아 중심 정책도 보다 유연하게 운영할 필요가 있다. 기본 방향은 지켜나가되 중국과 일본항만 시장을 겨냥한 지방항의 틈새 전략도 모색해야 한다. 항만 배후의 경제자유무역 지대에 대한 산업별 기업별 유치 및 제휴전략도 끊임없이 추구해야 할 것이다.
해양수산부는 최근 선석(船席·배를 대는 접안시설) 개발 중심의 항만 정책을 물동량 증가세와 항만 여건의 변화추세를 감안한 실수요 중심으로 바꾸는 내용의 전국 무역항 기본계획을 발표했다. 무역항 기본계획은 우리나라 주요 무역항의 발전 계획을 10년마다 새로 만들고 5년마다 수정하고 있다. 이번 안은 2002년 기본안을 수정한 것으로 2011년까지 전국 컨테이너부두 선석개발 계획을 당초 96선석에서 82선석으로 14석 축소한다는 게 주요내용이다.
항만별로 보면 부산 신항이 3선석, 광양항이 13선석, 포항항이 2선석 줄어든 반면 인천항과 평택항이 각각 3선석씩,당진항이 4선석 늘어 나게 되었다. 이 외에 철재 잡화 등 일반 화물용 선석까지 포함할 경우 2011년까지 총 60선석의 개발이 유보되었다. 특히 부산과 함께 동북아 중심 항만으로 육성할 계획인 광양항은 12선석에서 2011년까지 20선석을 추가 개발하기로 되어 있었으나 이번에 그 중 13선석의 개발이 보류되었다.
이번 정비안이 발표된 후 개발계획이 축소된 지방 항만들이 거세게 반발하고 있는 것으로 알려지고 있다. 특히 광양시 공무원 노조가 성명(聲明)을 발표하는 등 전남도가 강력 반대하는 것으로 전해진다. 그러나 이번 수정안은 해양수산부 창설 이래 모처럼 정치적 고려를 상당부분 배제한 소신있는 정책이라고 본다.우리나라는 그동안 중국의 급속한 경제성장에 따른 중국발(發) 환적물량(중국에서 우리항만으로 들어와 미국 유럽 등 해외로 운송되는 중국 수출화물)을 지나치게 기대했던 게 사실이다. 이에 따라 최근 들어 중국에서 들어오는 환적물량은 당초 예상보다 훨씬 줄어 들고 있다.
오히려 중국항만들의 급속한 시설 현대화와 신항만 개발에 따른 공급확대로 선적관련 비용이 저렴해져 우리 수출화물이 중국항만으로 빠져 나가는 역환적 현상까지 우려되는 상황이다. 동북아시아에서 빚어지는 이러한 항만환경의 급격한 변화를 감안하면 이번 항만개발계획의 수정은 불가피한 것이다.
문제는 5년마다 수정할 수 있는 기본계획이 급변하는 항만환경을 반영하기에 시기적으로 너무 늦다는 점이다. 이번 정비안만 하더라도 2002년 기본 계획안이 수립된 후 여러 차례 선석 과잉 우려가 제기됐으나 이제서야 기본안에 반영된 것이다.물론 항만 정책을 수립하는데 차이나 쇼크(China Shock) 요인이 컸고 특히 항만 개발에서는 중국향(向) 또는 중국발 물동량의 불확실성이 큰 변수로 작용한 게 사실이다.
그러나 지금은 중국의 불확실성이 상당 부분 해소되고 있다. 중국 항만개발 정보도 비교적 정확하게 입수되고 있고 중국의 경제 성장률이 물동량에 미치는 영향도 과거와는 비교가 안될 정도로 정확하게 예측 가능하다. 그렇다면 우리 항만의 개발계획도 그에 맞추어 신속하게 수정 보완돼야 마땅하다.
아울러 국내 각 항만들은 자체 노력에 의해 항만 처리 물동량을 늘리고 항만의 새로운 역할을 모색할 필요가 있다. 당국은 신설된 항만수요예측센터가 만들어 내는 예측수요 자료뿐 아니라 지방 항만당국이 마련하는 전략적 수요도 기본계획에 적극 반영해야 한다. 그래야만 실의에 빠져 있는 지방항만들을 설득할 수 있을 뿐만 아니라 항만개발에도 동기부여(動機附與)를 할 수 있을 것이다.
마지막으로 선석 과잉이 우려되고 있는 상황에서 우리 항만 정책의 근간인 동북아 중심 정책도 보다 유연하게 운영할 필요가 있다. 기본 방향은 지켜나가되 중국과 일본항만 시장을 겨냥한 지방항의 틈새 전략도 모색해야 한다. 항만 배후의 경제자유무역 지대에 대한 산업별 기업별 유치 및 제휴전략도 끊임없이 추구해야 할 것이다.