[친환경 녹색물류시대] '물류강국' 힘찬 뱃고동…연안해운이 '저탄소 녹색성장' 이끈다
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연안해운은 물류비 1%로 국내 물동량의 21%를 움직이는 교통수단이다. 저비용 고효율의 운송으로 친환경 녹색물류를 이끌어가고 있다. 지구 온난화와 에너지 위기가 심화하면서 환경문제에 대한 관심이 그 어느 때보다 높다. 정부도 2008년 '저탄소 녹색성장'을 국가 비전으로 선포하고 지난 6월에는 교통체계를 녹색교통으로 재편해 2020년까지 온실가스 배출량을 약 34% 줄이겠다는 '1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획'을 마련했다.
도로 중심의 물류체계는 온실가스 배출 증가와 물류비 증대를 초래한다. 하지만 해상교통은 저렴한 비용으로 대량의 화물을 운송할 수 있으며 철도 도로 등 별도의 교통시설을 갖추지 않아도 돼 환경 친화적인 운송수단이라고 할 수 있다. 국내 해운산업은 정부의 수출 드라이브 정책에 힘입어 선복량 및 톤수의 증가세를 보이며 현재 세계 6위의 해운국으로 성장했다. 이 중 연안 화물선은 지난해 기준 2064척，179만2000GT(총톤수)에 이른다.
연안해운은 석유류，시멘트，철강제품，광석 등 주요 원자재를 대량으로 장거리 수송하고 있다. 국가 비상사태시에는 군수물자와 인력수송 임무도 맡는다. 470여개 유인 도서에 생필품을 수송하는 등 교통수단으로서의 역할도 한다.
연안해운의 단위 수송비는 도로의 23분의 1 수준으로 화물 운송수단 중 가장 저렴하다. 온실가스 배출량 또한 도로의 6분의 1 수준에 불과해 탄소저감형 그린 물류체계를 구축하는 데 가장 효율적이다. 2007년 기준 운송 수단별 사회적 비용 발생액을 살펴볼 때 도로에서 해운으로 운송 수단 전환시 123.4원(t · ㎞ 기준)을 절감할 수 있다. 도로 수송분담률 1%를 해운으로 전환하면 연간 9740억원의 수송비 절감과 ?? 배출량 11만8000t(약 53억원) 감축이 가능하다. 이런 경제적 효과에도 연안해운 경영 환경은 녹록지 않다. 선박 확보 제도 미흡，선원 부족 및 고령화，유가 등 운항원가 상승，적정 운임 수수 곤란 등 경영 여건이 악화하고 있다. 또 새로운 환경규제 시행으로 미래를 낙관할 수도 없다.
연안해운 수송 분담률은 평균 2.93%씩 감소하고 있다. 이 추세대로라면 2020년 11%로 낮아질 전망이다. 줄어든 해운 물동량이 도로로 넘어갈 경우 물류비 증가와 온실가스 배출에 따른 추가 부담액이 66조원에 이를 것으로 추정된다.
특히 연안해운이 타 운송수단 대비 경쟁력이 약해지고 있는 게 가장 큰 문제다. 연안해운은 일관운송(Door-to-Door System) 체계상 구조적으로 여러 단계를 거쳐 시간이 오래 걸릴 수밖에 없다. 또 화물차 과잉도 육상 운송의 덤핑 운임을 불러와 연안해운의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이다. 연료유에 부과되는 유류세는 도로 58.5%,철도 30.5%,항만 10.6%,항공 0.4%로 배분된다. 항만의 경우 대부분 수출입 외항 화물선 위주로 투자되고 있는 등 연안해운에 대한 투자는 매우 낮다.
게다가 내 · 외항 여객선，외항 화물선，어선，원양어선 등은 연료유에 대한 세액 면제를 받고 있지만 연안 화물선은 면세유 공급 대상에서 제외돼 운임 경쟁력이 약해지고 있다. 또 유가 인상분을 운임에 제대로 반영하지 못하는 시장 구조적인 문제도 안고 있다.
녹색물류 시대의 중심이 되고 있는 연안해운업계의 성장을 위한 지원 정책이 필요한 때다. 우선 연안 화물선에 대해 면세유를 공급해야 한다. 연안 화물선에 면세유를 공급하면 세수 감소액은 816억원에 불과하지만 물류비 등 사회적 비용 절감은 연간 3조6066억원에 이른다는 분석이다. 연안해운이 활성화하면 선박 자동차 등 완제품의 가격 경쟁력 확보，철강 · 시멘트 · 모래 등 산업 원자재 운송비용 절감，물동량 증가로 인한 고용 증가 등으로 전후방 산업 연관 효과는 연간 약 2635억원에 달할 전망이다.
고용 유발 효과도 약 103억원에 이를 것이라는 추정이다. 온실가스 배출 감소량은 연간 약 35만4000t으로 여의도 면적(8.4㎢)의 약 3배에 달하는 산림을 가꾸는 것과 유사하다.
또 화주사가 물류를 육상에서 해상으로 전환할 수 있도록 지난해부터 시행한 전환교통 보조금 지원 사업을 확대하고 연안선대 확보를 위한 선박금융 지원 제도도 마련해야 한다.
이계주 기자 leerun@hankyung.com
도로 중심의 물류체계는 온실가스 배출 증가와 물류비 증대를 초래한다. 하지만 해상교통은 저렴한 비용으로 대량의 화물을 운송할 수 있으며 철도 도로 등 별도의 교통시설을 갖추지 않아도 돼 환경 친화적인 운송수단이라고 할 수 있다. 국내 해운산업은 정부의 수출 드라이브 정책에 힘입어 선복량 및 톤수의 증가세를 보이며 현재 세계 6위의 해운국으로 성장했다. 이 중 연안 화물선은 지난해 기준 2064척，179만2000GT(총톤수)에 이른다.
연안해운은 석유류，시멘트，철강제품，광석 등 주요 원자재를 대량으로 장거리 수송하고 있다. 국가 비상사태시에는 군수물자와 인력수송 임무도 맡는다. 470여개 유인 도서에 생필품을 수송하는 등 교통수단으로서의 역할도 한다.
연안해운의 단위 수송비는 도로의 23분의 1 수준으로 화물 운송수단 중 가장 저렴하다. 온실가스 배출량 또한 도로의 6분의 1 수준에 불과해 탄소저감형 그린 물류체계를 구축하는 데 가장 효율적이다. 2007년 기준 운송 수단별 사회적 비용 발생액을 살펴볼 때 도로에서 해운으로 운송 수단 전환시 123.4원(t · ㎞ 기준)을 절감할 수 있다. 도로 수송분담률 1%를 해운으로 전환하면 연간 9740억원의 수송비 절감과 ?? 배출량 11만8000t(약 53억원) 감축이 가능하다. 이런 경제적 효과에도 연안해운 경영 환경은 녹록지 않다. 선박 확보 제도 미흡，선원 부족 및 고령화，유가 등 운항원가 상승，적정 운임 수수 곤란 등 경영 여건이 악화하고 있다. 또 새로운 환경규제 시행으로 미래를 낙관할 수도 없다.
연안해운 수송 분담률은 평균 2.93%씩 감소하고 있다. 이 추세대로라면 2020년 11%로 낮아질 전망이다. 줄어든 해운 물동량이 도로로 넘어갈 경우 물류비 증가와 온실가스 배출에 따른 추가 부담액이 66조원에 이를 것으로 추정된다.
특히 연안해운이 타 운송수단 대비 경쟁력이 약해지고 있는 게 가장 큰 문제다. 연안해운은 일관운송(Door-to-Door System) 체계상 구조적으로 여러 단계를 거쳐 시간이 오래 걸릴 수밖에 없다. 또 화물차 과잉도 육상 운송의 덤핑 운임을 불러와 연안해운의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이다. 연료유에 부과되는 유류세는 도로 58.5%,철도 30.5%,항만 10.6%,항공 0.4%로 배분된다. 항만의 경우 대부분 수출입 외항 화물선 위주로 투자되고 있는 등 연안해운에 대한 투자는 매우 낮다.
게다가 내 · 외항 여객선，외항 화물선，어선，원양어선 등은 연료유에 대한 세액 면제를 받고 있지만 연안 화물선은 면세유 공급 대상에서 제외돼 운임 경쟁력이 약해지고 있다. 또 유가 인상분을 운임에 제대로 반영하지 못하는 시장 구조적인 문제도 안고 있다.
녹색물류 시대의 중심이 되고 있는 연안해운업계의 성장을 위한 지원 정책이 필요한 때다. 우선 연안 화물선에 대해 면세유를 공급해야 한다. 연안 화물선에 면세유를 공급하면 세수 감소액은 816억원에 불과하지만 물류비 등 사회적 비용 절감은 연간 3조6066억원에 이른다는 분석이다. 연안해운이 활성화하면 선박 자동차 등 완제품의 가격 경쟁력 확보，철강 · 시멘트 · 모래 등 산업 원자재 운송비용 절감，물동량 증가로 인한 고용 증가 등으로 전후방 산업 연관 효과는 연간 약 2635억원에 달할 전망이다.
고용 유발 효과도 약 103억원에 이를 것이라는 추정이다. 온실가스 배출 감소량은 연간 약 35만4000t으로 여의도 면적(8.4㎢)의 약 3배에 달하는 산림을 가꾸는 것과 유사하다.
또 화주사가 물류를 육상에서 해상으로 전환할 수 있도록 지난해부터 시행한 전환교통 보조금 지원 사업을 확대하고 연안선대 확보를 위한 선박금융 지원 제도도 마련해야 한다.
이계주 기자 leerun@hankyung.com