"코레일보다 20% 싸지고 멋대로 요금 못올려"

민영화냐, 위탁이냐…"사실상 헐값으로 민영화"ㆍ"시설매각 아닌 선로만 임대"
특혜냐, 국민 혜택이냐…"흑자노선만 대기업에 넘겨"ㆍ"국민·中企도 주주로 참여"

2015년 개통 예정인 수서발 KTX목포·부산행 노선의 민간사업자 참여를 놓고 찬성 측과 반대 측이 맞서고 있다. 정부는 철도산업발전기본법 등에 따라 2004년 마련한 철도구조개혁기본계획을 토대로 철도경쟁을 추진하고 있다. 이에 대해 정치권에서는 “신중하자” “다음 정부로 넘기자”는 등 소극적인 반대를 하고 있다. 또 지난 20일엔 코레일 노조가 KTX 민간위탁경영 저지를 위한 총파업을 결의하는 등 반대도 만만치 않다. 주요 쟁점별로 짚어본다.

[1] 민영화 vs 민간위탁

공공재인 철도 노선 중 수익노선에 대해 민간에 헐값으로 운영권을 넘기는 것은 사실상 민영화라는 게 반대 측의 주장이다. 이에 대해 정부는 지분이나 기반시설을 매각하는 것이 아니기 때문에 민영화가 아니라는 입장이다. 시설은 국가가 소유·관리하고 선로만 15년간 민간에 임대하는 것으로 민간사업자는 해당 구간에 대해 위탁경영을 하는 것이라는 설명이다. 정부는 향후 기존 적자노선(일반철도)에 대해서도 민간 위탁경영을 하기로 했다.

[2] 요금 인상 vs 요금 인하

초기 운영비용 투자가 많아 이윤을 추구하는 민간기업이 적자를 내면서 운영할 수 없다. 정부가 적자보전을 위한 별도의 지원을 하지 않는다면 민간기업은 요금 인상을 할 수밖에 없다는 논리다. 하지만 정부는 철도사업법상 요금 인상을 물가상승률보다 5%포인트 낮게 책정하도록 했기 때문에 요금 ‘폭탄’은 불가능하다는 입장이다. 운영 기간 요금은 코레일보다 매년 평균 20% 낮다.

[3] 대기업 특혜 vs 국민 혜택

4000억원가량을 투자하는 민간기업이 15조원을 들인 국가시설물을 활용하게 하고, 흑자노선 운영권을 민간에 주는 것은 특혜라는 주장이다. 이에 대해 사업자 모집에 공개경쟁 입찰을 하고 영구독점 방지를 위해 15년 임대로 제한했으며 일반국민 중소기업이 주주로 참여하는 만큼 대기업 특혜가 아니라는 입장이다. 게다가 매년 4000억~5000억원의 선로임대료를 국고로 환수해 건설부채를 조기 상환함으로써 국민 세금 부담을 덜게 된다는 게 정부 주장이다. 또 요금 인하로 연간 2000억원이 국민에게 혜택으로 돌아간다.

[4] 안전 파괴 vs 안전 향상

철도는 시스템이 복잡하기 때문에 선·후행 열차 간 운행정보 전달과 역간 통신 등이 매우 중요하다. 때문에 같은 노선에서 경쟁을 하는 만큼 협력이 안될 경우 안전문제가 심각해질 수 있다는 주장이다. 하지만 안전은 전문인력 감독체계 등의 문제지 항공분야처럼 복수운영과는 무관하다는 게 정부 판단이다. 정부는 안전 강화를 위해 관제권 독립, 철도안전감독관 도입 등 철도안전관리시스템을 구축하기로 했다.

[5] 공공성 훼손 vs 공공성 강화

지금은 KTX 노선에서 발생한 수익으로 서민들이 주로 이용하는 일반철도의 적자를 메우고 있다. 이런 상황에서 수익노선을 민간에 줄 경우 코레일의 경영상태는 더 나빠지고 결국 적자노선 운행 감축을 가져와 공공성을 훼손하게 된다는 입장이다.

이에 대해 정부는 신규 사업자가 철도운영시장에 참여해도 서울역발·용산역발 KTX노선의 운행 횟수를 하루 97회에서 107회로 늘리기로 했다. 또 정부가 매년 적자노선에 3000억원씩 지원하고 있는 교차보조금을 지속 지원해 공공성을 잃지 않도록 할 방침이다.

이계주 기자 leerun@hankyung.com