[사설] 환경부의 저탄소車 협력금 강행, 문제있다

저탄소차 협력금 제도를 둘러싼 정책 혼선이 심각하다. 이산화탄소()를 적게 배출하는 자동차 구매자에게 보조금을 주고 많이 배출하는 자동차 구매자에게는 부담금을 물리자는 저탄소차 협력금 시행이 내년 1월로 다가왔지만 아직까지 부처 간 합의조차 안 되는 상황이다. 그동안 국내 자동차 업계는 저탄소차 협력금이 시행될 경우 수입차만 혜택을 보고 국산차는 역차별을 받는다며 강하게 반발해 왔다. 하지만 환경부가 이를 무시한 채 강행하려다 뒤늦게 산업통상자원부, 기획재정부 등으로부터 제동이 걸린 것이다.

사실 저탄소차 협력금은 처음부터 무모한 발상이었다. 환경부는 이 제도를 도입하면 2020년까지 온실가스 배출 감축량이 약 160만t에 달하고 친환경차 수요 증대로 국내 자동차업계 생산액도 연평균 9200억원 증가한다는 장밋빛 청사진을 내놨다. 그러나 산업연구원은 2020년까지 온실가스 감축 가능량은 27만7000t에 불과한 반면 2016년까지 1조845억원의 생산 감소가 예상된다고 반박했다. 실제로 환경부가 지난해 제시한 방안대로 하면 수입차는 보조금을 받고 국산차는 최대 700만원까지 부담금이 늘어난다. 국산차 구매자 부담으로 수입차 구매자에게 보조금을 지원하는 꼴이니 국산차가 치명타를 입을 건 불 보듯 뻔하다.

수입차 국산차가 문제의 본질도 아니다. 디젤 곧 친환경차라는 등식 자체가 문제다. 는 그럴지 몰라도 스모그 원인물질인 질소산화물은 물론 미세먼지 배출량은 오히려 휘발유차보다 더 많은 것이 다젤차다. 결국 저탄소 협력금 소동은 환경부가 에만 ‘필’이 꽂힌 절름발이 대책이라고밖에 달리 해석할 길이 없다. 더구나 곧 심각한 온난화라는 등식조차 의심받고 있는 상황이다.

기재부가 타협안을 내놨지만 해결될 문제가 아니다. 이런 식의 자동차 탄소세를 도입한 나라는 오스트리아 등 5개국에 불과하다. 자동차 생산국 중엔 거의 없다. 이제 선진국들조차 온실가스는 한물간 정치적 의제일 뿐이다. 환경주의 탈레반도 아니고 이런 정책을 강행한다는 게 말이 되나.