[오토 오피니언] 자동차의 지능화…모터쇼냐 IT쇼냐 '고민'

Auto Dimes의 확대경

2017 제네바모터쇼 전경

1919년 프랑스 파리에서 세계자동차산업협회(OICA)가 설립되기 전까지 모터쇼는 우후죽순 열렸다. 1897년 독일이 프랑크푸르트에서 모터쇼를 열자 이듬해 프랑스는 파리에서 ‘오토살롱’을 개최했다.

그러자 1901년 미국은 시카고에 모터쇼를 마련했고, 1907년 디트로이트에서도 박람회가 열렸다. 영국도 뒤질세라 1910년 버밍엄모터쇼를 열며 초창기 자동차 산업혁명 대열에 합류했다.

볼보의 미래형 대시보드

이후 나라별로 해마다 모터쇼가 열리며 각 나라의 자동차 알리기에 뛰어들었다. 그런데 주로 개최국 제조사만 참여하다 보니 위상이 좀처럼 서지 않았다. 파리모터쇼에 독일 제조사가 불참하고, 독일 모터쇼에 프랑스와 영국 제조사가 없어 볼거리가 반감됐다.

1919년 나라별 제조사가 회원으로 가입한 국가별 자동차 제조사 단체들이 만나 경쟁보다는 위상을 높이자고 합의했다. 모터쇼 외형 경쟁보다는 참가자의 부담은 줄이면서도 효과를 극대화하는 쪽으로 방향을 선회했다. OICA, 즉 세계자동차산업협회가 등장하게 된 배경이다.

OICA는 기본적으로 한 국가에서 열리는 하나의 모터쇼에만 공식 인증을 내준다. 서울모터쇼는 1997년부터 OICA 공인을 받았다. 제네바모터쇼는 1931년, 도쿄모터쇼는 1954년에 공인받았다.

에어버스의 콘셉트카

현재 OICA가 공인한 모터쇼는 앞서 언급한 국가 및 도시 외에 벨기에 브뤼셀, 인도 뉴델리, 태국 방콕, 네덜란드 암스테르담, 중국 베이징, 스페인 바르셀로나, 아르헨티나 부에노스아이레스, 영국 런던, 러시아 모스크바, 독일 하노버(상용차), 브라질 상파울루, 미국 LA, 이탈리아 볼로냐 등에서 열린다. 모터쇼가 연간 365일 내내 열린다는 것은 OICA가 각국의 모터쇼 개최 시기를 조정하기 때문인데, 그래야 관람객이 집중되고 참여 제조사 또한 중복 참가에 따른 부담을 덜 수 있어서다.

모터쇼는 산업 박람회의 꽃으로 불리며 엄청난 관람객을 끌어들인다. 주요 모터쇼는 관람객만 100만명이 훌쩍 넘는다. 이 때문에 모터쇼를 신차 발표장으로 삼는 경우도 많다. 하지만 최근 기후가 변하듯 모터쇼에도 변화 흐름이 감지되고 있다. 주인공인 자동차가 점차 사라지고 있어서다. 지난해 파리모터쇼는 미국을 대표하는 포드가 불참했고, 가장 큰 규모를 뽐내는 독일 프랑크푸르트모터쇼도 올해부터 규모 축소 움직임이 포착됐다.

이유는 자동차의 지능화다. 자동차가 하드웨어에서 소프트웨어 중심으로 바뀌어갈 때 주목할 요소는 지능인데, 이는 정보기술(IT)의 영역인 만큼 모터쇼보다 IT 박람회 참가를 원하는 기업이 많아지고 있어서다. 세계 최대 전자쇼인 미국 라스베이거스 CES 공간의 절반가량이 지능형 자동차 전시장으로 바뀌었고, 베를린에서 열리는 유럽 최대 가전쇼 IF 박람회도 자동차 무대로 변모하고 있다.

그래서일까. 최근 서울모터쇼도 변신을 꾀해야 한다는 목소리가 높다. 그리고 방향은 국내 가전 박람회와 모터쇼를 합치는 쪽이 거론된다. 물론 자동차와 전자업계 모두 바람직한 방향이라는 점에는 동의한다. 하지만 현실적으로 둘이 섞이기란 결코 쉽지 않은 일이다. 이른바 주도권 때문이다.

지능형 자동차를 두고 자동차회사와 IT업계가 주도권 싸움을 벌이는 현상이 박람회에도 그대로 투영되는 셈이다. 사회는 ‘융합’을 외치지만 융합은 늘 주도권 앞에서 가로막히니 답답하기도 하다. 그러나 먼저 융합의 손을 내미는 쪽이 훗날 주도권을 가진다는 점은 분명하다. 권용주 오토타임즈 편집장

권용주 < 오토타임즈 편집장 soo4195@autotimes.co.kr >