[사설] 택시건 카풀이건 소비자 편익이 우선 아닌가

카풀 서비스에 반대해온 택시업계가 집단행동에 나섰다. 카카오모빌리티가 운전자와 탑승자를 연결해주는 카풀 앱(응용프로그램)을 출시하고 운전자 모집공고를 내자 “택시업계가 고사할 것”이라며 규탄집회를 가졌다. 현행법은 카풀을 출퇴근 시간에만 제한적으로 허용하고 있지만, 택시업계는 이 조항마저도 삭제해 달라는 요구를 내놓고 있다.

택시업계는 카풀 서비스라는 새 플랫폼이 나온 이유를 곰곰이 따져봐야 한다. 차량공유 서비스에 대한 수요가 발생하는 것은 그만한 이유가 있기 때문이다. 출퇴근 시간대에 승차를 거부하는 일이 아직도 벌어지고 있고, 택시 서비스에 대한 이용자들의 불만이 많은 게 현실이다.

택시업계는 차량공유 서비스에 대해 우물 안 개구리처럼 무조건 반대만 할 일이 아니다. 차량공유 서비스를 신(新)산업으로 키우고 있는 게 세계적인 흐름이다. 세계 최대 차량공유업체 우버의 기업가치는 약 135조원으로 제너럴모터스(GM)와 포드, 피아트크라이슬러 등 미국 자동차업계 빅3의 시가총액을 합친 것보다 많은 것으로 평가받을 정도다. 동남아 시장을 장악한 그랩과 중국의 디디추싱은 차량공유 서비스뿐만 아니라 물류 등으로 사업 범위를 넓히고 있다.

반면 국내에선 차량공유 서비스가 기득권 반발에 막혀 초기 단계부터 발이 묶여 있는 것은 안타까운 일이다. 벤처기업인 콜버스랩의 전세버스 공유서비스는 국토교통부가 운영시간을 제한해 반쪽짜리 사업이 됐다. 또 다른 벤처회사 풀러스는 24시간 카풀 서비스를 시도했다가 정부로부터 고발당하는 수모까지 겪었다.

이런 식이라면 ‘혁신성장’이라는 말이나 하지 말아야 한다. 이해 당사자의 합의만 종용할 게 아니라 기득권 반발을 넘어 규제장벽을 허무는 것이야말로 정부가 해야 할 일이고, 존재 이유다. 어쩌다가 대중교통 소비자인 국민의 편익과 선택권이 뒷전에 내팽개쳐진 건가.