[노경목의 선전狂 시대] 中 정부, 모바일 결제 규제 시작…'교통 대란' 오나
입력
수정
중국식 ‘선 육성, 후 규제’의 전형적인 모습중국 정부가 올해 들어 혁신 산업에 대한 본격적인 규제에 돌입했습니다. 중국판 우버로 불리며 중국 내 공유 차량 서비스의 90%를 장악하고 있는 디디추싱과 시장 규모가 지난해 40조위안(약 6450조)을 돌파한 모바일 결제 시장이 대상입니다. 관련 시장은 중국 정부가 사실상 방관하는 가운데 폭발적인 성장을 해왔다는 점에서 규제의 강도와 방향에 따라 향후 승패가 좌우될 전망입니다.
우선 디디추싱에 대해서는 지난 9월 10일 디디추싱 기사들의 자격 강화를 골자로 하는 정부 명령을 교통운수부와 공안부 등 유관 부서가 함께 발표했습니다. 기사들의 자격을 하나 하나 조사한 뒤 연말까지 자격에 미달하는 기사를 퇴출하라는 것입니다. 대도시의 후커우(거주 자격)을 얻기 힘든 중국에서 후커우가 있어야만 디디추싱 등 공유 차량 서비스의 기사로 등록할 수 있다는 내용입니다. 실제 대도시 후커우를 갖고 있는 이들은 근로 환경이 열악한 공유 차량 기사로 나서지 않아 이 조건을 만족시키기가 생각보다 쉽지 않습니다. 앞서 비슷한 제도를 시행한 베이징에서는 10.7%만 베이징 후커우를 갖고 있는 것으로 조사됐고, 상하이에서는 41만여명의 공유차량 기사 중 상하이 후커우를 갖고 있는 이가 1만명에도 못 미치는 것으로 나타났습니다. 텐펑증권의 분석에 따르면 전체 공유 차량 서비스 기사의 10.4%만 이 기준을 통과할 수 있을 것이라고 합니다.
디디추싱과 모바일 결제 업체들에 대한 규제는 각각 이유가 있습니다. 디디추싱은 국내에도 보도된 바와 같이 올해 5월과 8월, 서비스를 이용하던 여성 승객이 기사에게 살해되는 사건이 있었습니다. 모바일 결제 업체들은 그간 특별한 규제를 받지 않는 가운데 위험성이 높은 투자상품에 예치금을 넣어 손실 규모에 따라 혼란을 초래할 수 있다는 비판을 받아 왔습니다.
하지만 정부의 규제 행보에 대해서도 중국 내에서는 우려의 목소리가 높습니다. 당장 디디추싱이 자정노력의 일환으로 밤 11시부터 새벽 5시까지 심야영업을 중단하자 대도시 주요 거리에는 한동안 사라졌던 헤이처(黑車·자가용을 이용한 택시영업)가 다시 등장했습니다. 터미널과 공항 등에 택시를 잡지 못한 시민들의 불만도 높습니다. “디디추싱의 결정은 택시 관련 서비스를 중단하려면 30일 전에 미리 고지해야 하는 법 규정 자체를 어긴 행위”라는 비판까지 나옵니다. 중국 정부가 발표한 기사 자격 제한이 엄격히 시행되면 차량 공유 서비스 자체가 중단될 수 있다는 점에서 정부안이 원안 그대로 시행될 것이라고 예상하는 이들은 많지 않습니다.혁신산업의 규제를 둘러싼 논란은 차량 공유와 모바일 결제가 중국인의 생활에서 없어서는 안될 서비스로 자리잡았다는 것을 방증합니다. 중국 경제주간 차이징은 “현금으로 물건을 구매했다가는 잔돈을 거슬러 받기도 힘들어지면서 알리페이나 위챗페이의 서비스가 한 시간만 중단되더라도 큰 혼란을 부를 것”이라고 우려했습니다. 하루 이용건수가 2500만건에 이르는 디디추싱은 이미 중국 내 교통의 중요한 축을 담당하고 있습니다. 산업이 성장하면서 정부의 규제 공간도 줄어든 것입니다. 새로운 산업이나 서비스에 대해 성장할 여지를 최대한 부여한 뒤 문제가 되는 부분을 고치는 중국식 규제의 장점입니다.
기자 개인적으로는 이같은 논란을 보면서 혁신산업을 일으키기에는 중국의 규제 환경이 훨씬 좋다는 점을 다시 한번 느꼈습니다. 차량 공유 서비스 업체를 이용하던 승객이 살해되는 사건이 한국에서 발생했다면 해당 업체는 영업 자체를 계속하기 어려웠을 것입니다. 모바일 결제업체에 새로 도입한 규제들은 지금까지 없었던 것이 오히려 이상할 정도로 기초적인 금융 규제입니다. 이같은 환경의 차이가 차량 공유 서비스와 모바일 결제 확산과 관련된 두 나라의 격차로 이어지고 있습니다.
선전=노경목 특파원 autonomy@hankyung.com