[타봤습니다] "캠리는 잊어주세요"…더 크고 각 세운 '아발론 하이브리드'
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TNGA 효과 본 하이브리드 세단
성능·연비 등 상품성은 캠리와 비슷
가격 대비 편의사양은 부족
도요타 브랜드가 풀 체인지 된 아발론을 선보이면서 찾은 방법은 전매 특허인 하이브리드 차량 투입이었다. 렉서스가 신형 ES300h를 출시할 당시 가솔린 모델을 포기하고 하이브리드만 내놓은 것과 같은 방식이다. 아발론 하이브리드는 이렇게 해서 한국에 왔고 11월부터 판매가 시작됐다. 신차는 고객 인도 전까지 350여 대의 주문을 받았다. 판매 목표는 연간 1000대로 월 평균 90대 꼴이다. 강대환 마케팅담당 상무는 "올 연말까진 출시 전에 받아놓은 300대 이상의 주문 물량을 모두 소화할 계획"이라고 말했다.
지난 7일 아발론 하이브리드를 타고 서울 잠실에서 강원도 영월에 위치한 에코빌리지까지 총 360㎞를 달려봤다. 아발론은 1년 전 먼저 출시됐던 신형 캠리와 주행 감성, 승차감, 연비 등 상품성이 대체로 비슷했다. 첫 인상이 주는 강렬한 맛은 없었으나 하이브리드 세단 특유의 정숙하고 편안함이 일품이었다.
도요타는 신형 캠리를 통해 스타일이 좋은 자동차 브랜드로 변화를 추진하고 있다. 존재감을 부각시킨 디자인, 4세대 프리우스부터 시작된 저중심 설계의 TNGA(도요타 뉴 글로벌 아키텍처) 플랫폼은 캠리에 이어 아발론 하이브리드에도 적용됐다. 날렵하게 차체 곳곳에 각을 세운 외모는 보다 젊어지고 역동미를 부여했다. 신차 변화의 핵심 키워드인 TNGA는 고속 주행에서 맥을 못추던 도요타 승용차의 체질을 바꿔놨다. 차량 몸무게를 줄이고 강성은 높여 주행 품질을 개선한 효과를 냈다. 고속 직선 구간에서 속도를 제법 올려봤다. 하체가 좌우로 흔들리는 롤링 현상은 저감됐다. 물론 서스펜션은 여전히 부드러움을 추구했다.
직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진은 하이브리드 시스템과 조합돼 최대 218마력의 출력을 확보했다. 에코, 노멀, 스포츠 등 3가지 주행모드를 지원하는데 스포츠 모드로 페달을 밟으면 엔진 회전소리가 커지고 주행 응답성이 빨라졌다.
몸집은 캠리보다 확실히 크다. 이전 아발론 대비 휠베이스(축간거리)가 50㎜ 늘어났다. 뒷좌석에 앉아보니 전륜구동 세단 장점을 살린 덕에 공간이 아주 넉넉했다. 그랜저를 찾는 중형급 이상 소비자 눈높이에 잘 맞춰져 있다.
대시보드 상단 9인치 디스플레이는 시인성이 좋았다. 하지만 인테리어 조수석과 도어 트림 상단에 포인트를 낸 우드그레인은 중년 취향에 맞춰졌다. 최신 유행의 카본 소재로 마감됐으면 하는 아쉬움이 들었다.차량 가격은 4660만원이다. 캠리 하이브리드보다 470만원 비싸다. 아발론 하이브리드는 인지도가 높은 캠리 하이브리드 또는 혼다 어코드 하이브리드와 경쟁해야 한다. 낮은 인지도만 극복한다면 상품 경쟁력은 괜찮은 편이다.
4000만원대 세단을 찾는 고객에게 편의사양은 약간 아쉬울 수 있을 것 같다. 한국엔 북미 기준 최고급형(리미티드) 대신 XLE트림이 선택됐다. 열선시트는 장착됐으나 운전자들의 선호도가 높은 통풍시트는 없다. 도요타의 최고급 모델을 감안하면 운전석 전방 유리 화면에 속도 정보를 안내하는 헤드업 디스플레이는 들어갔어야 했는데 빠졌다.
주행 성능 : ★★★☆☆
편의 사양 : ★★★☆☆
연료 효율 : ★★★★★
디자인 : ★★★★☆
가성비 : ★★☆☆☆
총 평점 : ★★★☆☆
김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com