[기고] 남북한 인프라 연계, 인적·기술적 교류 선행돼야

남북한 철도·도로 기술기준 달라
北 인프라 노후도·성능 개선 필요
전문가 학술교류 통해 인력 키워야

손봉수 < 국토교통과학기술진흥원 원장 >

경기 둔화로 인한 내수 위축에 해외 수주 부진이란 이중고를 겪고 있는 건설업계는 남북한 교류 협력 훈풍이 반갑기만 하다. 남북 경협이 활성화돼 철도뿐 아니라 도로, 항만 등의 인프라까지 연계된다면 부산에서 영국 런던까지 열차 또는 자동차로 여행하거나 물류를 운반하는 일이 현실화될 수 있다. 아직 국제사회의 대북(對北) 제재가 풀리지 않고 있지만 정부의 남북 경협 의지가 강하고, 내년 초 미·북 회담 개최 기대도 살아 있다. 따라서 앞으로 남북 경제 교류 활성화에 대비해 본격적인 인프라 연계를 준비할 필요가 있다. 그러나 남북 인프라 연계를 위한 기술적·물리적·인적 제약이 만만치 않다.

기술적인 측면에서는 도로·철도 등 인프라 설계 및 시공 기준을 일치시켜야 한다. 철도의 경우 북한은 일본 기준을 기반으로 러시아와 중국 영향을 받아 건설됐으며, 우리나라는 유로코드 기반의 국제기준으로 설계됐다. 북한은 3000V 직류방식, 37㎏ 경량 레일을 사용하는 데 비해 우리는 2만5000V 교류방식, 60㎏ 중량레일을 사용하는 등 차이가 크다.

도로 설계기준은 차이가 더 커서 주요 간선도로에 설치되는 1등교의 경우 우리는 설계하중이 총중량 43.2t인데 북한은 30t밖에 되지 않는다. 재료 강도 기준도 우리는 콘크리트의 경우 90메가파스칼(㎫), 철근은 600㎫ 수준인데 북한의 경우 콘크리트는 20~40㎫, 철근은 250~300㎫로 차이가 크다.

물리적 측면에서는 북한 인프라의 노후도 조사 및 성능 개선이 필요하다. 철도의 경우 개성~평양 구간까지는 시속 20㎞ 이상 속도로 달리는 것이 불가능하다. 관리도 제대로 안 돼 일본이 경의선을 개통한 1906년 수준이라고 한다. 더욱이 통신시스템이 선진화되지 못해 1950년대 신호 설비를 그대로 사용하고 있다.

도로도 마찬가지다. 도로 포장은 아스팔트가 아니라 콘크리트 구조물을 바닥에 이어 놓는 방식이며, 고속도로 연장은 774㎞로 우리(4438㎞)의 17.4% 수준이다. 게다가 도로 침하가 심하고 교량, 도로 이음새, 교각, 가드레일 등이 노후화돼 있다. 장기적으로 철도 및 도로를 새로 건설한다고 하더라도 단기적으로는 기존 인프라를 최대한 활용할 수밖에 없다. 북한 특성에 맞는 급속 진단·보수·보강·교체 기술의 공동 개발이 필요한 이유다.

무엇보다 중요한 것은 남북 인프라 전문가들의 인적 교류다. 최근 건설 실무자들이 방북해 철도 및 도로에 대한 현지 조사를 수행했지만 건설·교통 분야 학자나 전문가들이 상호 교류한 적은 거의 없다. 북한은 건설 분야별 최신 기술에 대한 교육 교재와 인력 양성을 위한 훈련 방법을 필요로 하는 것으로 알려지고 있다. 최근에는 4차 산업혁명 분야인 인공지능(AI)이나 빅데이터를 접목한 건설·교통 신기술에 관심을 가지고 있다고 한다. 남북 전문가들이 학술 교류를 통해 건설·교통 분야 신기술 정보를 공유하고 북한의 인력양성에 도움을 준다면 실질적인 남북 경협에 도달할 수 있을 것으로 예상된다. 앞서 언급한 기술적·물리적 측면의 제약 역시 인적 교류를 바탕으로 해결할 수 있다.

한반도가 동북아 중심으로 우뚝 서기 위해서는 남북 인프라 연계가 필수다. 평화·공존·협력·호혜·공동 번영의 5대 기본원칙을 바탕으로 지속 가능한 인적·학술적 교류를 통해 실질적인 인프라 연계가 이뤄졌으면 한다.