미 항공기 제작업체 보잉이 최신기종으로 판매한 '737 맥스'(Max)가 실제로는 '구시대 유물'이었다고 일간 뉴욕타임스(NYT)가 9일(현지시간) 분석했다.비용 절감에만 눈이 멀어 땜질식 업그레이드에만 나선 탓에 수백명의 목숨을 앗아간 연쇄 추락 참사를 낳았다는 것이다.
뉴욕타임스는 "보잉 737 맥스 기종은 1960년대 디자인과 1990년대 컴퓨팅·매뉴얼의 결합체"라며 "말하자면 과거의 유물"이라고 지적했다.
가령, 다른 보잉 기종에서는 손잡이를 돌리고 2개 스위치를 누르는 방식이라면, 737 맥스에서는 엔진 스위치·연료 공급·기류 전환·발전기 가동 등 7단계를 시행해야 한다.737 맥스는 전자식 경보시스템이 작동하지 않는 유일한 보잉 기종이기도 했다.
다른 보잉 기종들은 운항에 앞서 전자동으로 체크리스트를 확인하는 시스템을 갖추고 있지만, 737 맥스 조종사들은 매뉴얼 책자를 뒤적거려야 했다.
두 차례 추락 참사의 원인으로 꼽히는 '조종특성향상시스템'(MCAS)을 도입한 것도 마찬가지다.MCAS는 비행기 기체 앞부분이 너무 위쪽으로 향하면 자동으로 기수를 아래쪽으로 내리는 실속(失速·stall) 방지 안전장치다.
737 맥스의 엔진 위치가 바뀌면서 기수가 위쪽으로 올라가는 현상이 발생하자, 일종의 임시방편으로 MCAS를 개발해 보완했다는 것이다.
보잉은 비용이 소요되는 변화를 최소화했다.새로운 시스템을 도입하게 되면 품질 및 디자인 승인, 조종사 훈련까지 추가적인 시간과 비용이 들어가기 때문이다.
737 맥스 엔지니어 마이크 렌젤만은 "우선 돈을 아끼기를 원했고, 다음으로 품질승인과 비용테스트 비용을 최소화하기를 원했다"고 말했다.
보잉 역시 디자인으로 전면적으로 개편할 필요성을 알고 있었지만 결국에는 단순한 업데이트에 그쳤다.
경쟁업체 에어버스가 A320 기종을 내놓자, 보잉도 서둘러 맥스 기종을 내놓은 것이다.
이처럼 비용을 최소화하고 변화를 거부하는 비즈니스 행태가 그동안 항공업계를 주름잡았던 보잉의 위상을 한순간에 떨어뜨린 셈이다.
앞서 에티오피아항공 소속 737 맥스 8 항공기는 지난달 10일 추락하면서 탑승자 157명 전원이 숨졌다.
지난해 10월에도 인도네시아 라이온 에어 소속 같은 기종의 추락 사고로 탑승자 전원 189명이 사망한 바 있다.전 세계 항공사들은 737맥스 기종의 운항을 잇달아 중단했고, 보잉도 MCAS의 결함을 인정하고 737 맥스 생산을 줄이겠다고 밝힌 상태다.