정부가 17일 '타다' 등 스마트폰 앱을 활용해 다양한 택시 유사 서비스를 제공하는 '플랫폼 운송사업'을 제도권에 편입하기로 공식 방침을 밝혔다.김상도 국토교통부 종합교통정책관은 이날 브리핑에서 그 시기에 대해 "법 개정이 필요한 사안으로, 연내 국회에서 통과되더라도 시행 준비 기간 등을 고려하면 일러도 내년 하반기께나 (제도화가) 가능할 것"이라고 밝혔다.
하지만 법적 근거가 갖춰지기 전이라도 현행 '타다' 등 플랫폼 운송사업자들의 영업이 불법은 아니라는 게 국토부의 설명이다.
다만 타다가 제도권에 편입되면 지금처럼 렌터카 기반의 영업을 할 수는 없다.수익 일부를 사회적 기여금으로 납부함으로써 간접적으로 택시 면허권을 사고, 차량도 구입해야 서비스가 가능하다.
아울러 정부는 플랫폼 운송사업자들에 허용할 운영 대수, 운영 횟수나 사업자들이 내야 할 사회적 기여금 수준 등은 앞으로 플랫폼 업계나 택시 업계 등의 의견을 계속 듣고 결정할 방침이다.
다음은 택시 제도 개편안에 대한 국토부(김경욱 2차관·김상도 종합교통정책관)의 일문일답.
-- 규제혁신형 플랫폼 택시란. ▲ 단순 운송 서비스만 제공하는 것이 아니라 스마트폰 앱(app) 등을 통해 사전예약, 실버 케어, 여성 안심, 반려동물 동승 등 생활 밀착형 서비스를 제공하는 택시다.
기존 승용차 택시 외에 대형차, 승합차 등 다양한 차종과 디자인의 차량을 선택할 수도 있다.
많은 스타트업이 참신하고 혁신적인 서비스를 출시할 수 있도록 차량, 요금 등에서 유연한 규제환경을 조성할 계획이다.이렇게 되면 고객은 필요와 기호에 따라 다양한 택시 서비스를 선택할 수 있게 된다.
-- 이번 방안이 택시 업계, 플랫폼 업계의 합의에 따른 것인가.
사회적 기여금 상세 계획과 수준은. ▲ 대책 마련 과정에서 택시 플랫폼 업계와 많은 대화를 했고 대책 전반에 동의를 얻을 수 있었다.
업계가 '지지한다'는 입장을 밝혀주실 것으로 기대한다.
다만 세부사항 합의 안 된 부분은 실무 기구를 통해 조정해야 한다.
기여금의 구체적 금액은 전문적 검토가 필요하다.
기여금에 재정으로 지급되는 부분은 없다.
금융시장에서 조달되는데, 플랫폼 사업자가 납부한 기여금을 바탕으로 ABS(자산담보부채권) 등의 형태로 재원 조달될 것이다.
이 재원으로 택시 면허를 시장 가격으로 매입할 예정이다.
구체적 사회적 기여금 수준 등은 향후 용역 등을 통해 검토될 것이다.
-- 플랫폼 운송사업 제도화는 내년부터 시행되는 것인가.
▲ 우리(국토부) 계획은 정기 국회 전에 개정안을 제출하려고 준비 중이다.
만약 연내 통과되면 준비 기간 거쳐 시행하게 될 것이다.
연말 정기 국회 통과되더라도 내년 1월 1일 시행은 어렵고, 이르면 내년 하반기께 가능할 것이다.
-- 지금도 택시 공급 많은데 플랫폼 택시까지 가세하면 과잉 아닌가.
택시 총량을 적당 수준으로 어떻게 관리하나.
▲ 면허 관리 기구가 개인택시 면허를 중심으로 면허를 매입한다.
감차 사업과 함께 추진되는데, 100대를 매입했다면 플랫폼 사업자에는 100대 이내가 허용되는 식이다.
택시와 플랫폼 택시를 합쳐 총량 자체로는 운행 대수가 줄어들 것이다.
-- 현재 타다 기사들은 택시 면허가 없을 텐데, 이제 해고되는 것인가.
▲ 타다 종사자의 관리가 되지 않고 있다.
앞으로 플랫폼 운송사업 종사자도 택시 운전 종사자 자격을 획득해야 한다.
타다 기사들이 자격을 취득할 것으로 본다.
교육 이수하고 시험 봐야 하는데 그렇게 어렵지 않다.
-- 오늘 발표에서 '렌터카 (플랫폼 운송사업) 허용'은 빠졌다.
타다 등 렌터카 기반 차량 호출 서비스는 불법인가.
▲ 새로운 형태 플랫폼 택시 운영은 법령 개정이 필요한 부분이다.
입법 과정과 하위법령 제정이 필요하기 때문에 그게 완료되기까지 당장 '타다' 등 서비스가 불법이 되는 건 아니다 플랫폼 택시는 최대한 '규제 프리(free)'형으로 운영하려고 한다.
차량 확보나 운영, 서비스 형태 이런 측면에서 최대한 자율성 부여하려고 한다.
그런 측면에서 '렌터카를 활용한 영업'도 허용하려고 했는데, 택시 업계의 거부감이 너무 강했기 때문에 오늘 발표한 계획에는 반영하지 못했다.
추가 논의가 필요한 부분이다.
렌터카 부분은 당초 계획과 달라졌지만, 플랫폼 사업자와 택시업계의 추가 협의 여지는 있다.
현재로서는 입장 차이가 크다.
-- '타입 1' 플랫폼 운송사업자에 허용될 운영 가능 대수, 기여금 수준은. 면허 배분될 때 자본력이 강한 카카오, 우버 등에 몰릴 것이란 우려도 있는데 ▲ 초기 협의 당시 플랫폼 운송사업자가 월 40만원 정도의 기여금을 내는 것으로 알렸지만, 이것은 관련 스타트업(신생벤처)의 부담을 최소화하는 수준으로서 정부가 예시 안으로 제시한 것이다.
이를 토대로 확보 가능한 운영 대수가 1천 대로 추정됐다.
하지만 기여금을 분납이 아닌 일시금으로 내는 곳도 있을 것이고, 앞서 말한 대로 ABS 등 금융상품 이용하면 재원이 더 확보돼 1천 대보다 훨씬 더 많은 차량을 조달할 수 있을 것이다.
면허 배분 관련해서 특정 업체가 물량을 다 가져가는 일은 없을 것이다.
회사별로 사업계획을 받아 이를 토대로 업체 간 공정 경쟁이 가능하도록 균형을 맞춰 운영할 것이다.
-- 플랫폼 택시 허용되면 기존 택시 요금도 인상 압력을 받는 것 아닌가.
▲ 전통적 택시는 기본요금 3천800원을 계속 받는 것이고, 타입 1, 타입 2 등 규제혁신형 플랫폼 택시는 부가된 고급 서비스를 제공하기 때문에 어떤 수준과 종류의 서비스 제공하는지 봐서 저희(정부)가 가격 수준을 정할 것이다.
플랫폼 택시가 과반이 되기는 어렵기 때문에, 전체 택시 요금 인상에 영향을 주지는 않을 것으로 본다.
-- 면허권을 시장가격으로 매입한다고 했는데, 급등하면 어떻게 되나.
▲ 면허 가격이 많이 오르면 가격 안정을 위해 노력할 것이다.
개인택시 측과도 협의했는데, 그런(급등) 경우에는 면허 가격을 동결해주겠다는 의견을 밝혔다.
과거 최고가 이상으로 오를 경우 정부가 실링(범위) 정해주면 그 범위 내로 거래 하겠다고 개인택시 업계가 밝혔다.
-- 사납금 폐지, 택시기사 월급제 등으로 승차 거부 등 택시 불친절 문제가 해결되나.
▲ 그동안 승차 거부, 과속 등 주된 원인으로 법인 택시 사납금 제도가 꼽혔다.
약 13만5천원에 달하는 사납금을 채우지 못하면 월급에서 이를 공제하기 때문에 기사의 승객 가려 태우기 등 문제가 발생했다.
이런 폐단을 없애려 사납금 제도 폐지와 월급제 시행을 위한 관련 법안이 이달 12일 국회 상임위를 통과했다.
월급제 및 전액 관리제가 도입되면 승차 거부 등 불친절 민원은 크게 개선될 것으로 기대된다.
아울러 플랫폼 택시가 활성화되면 강제 배차, 사전예약 등 서비스가 확대되면서 전체적인 택시 서비스 수준도 한 차원 높아질 것으로 기대된다.
-- 새 제도가 중·소규모 플랫폼 업체에는 경제적 부담으로 과도한 진입장벽이 될 수 있다는 우려 있는데. ▲ 이번 대책 취지 중 하나는 플랫폼 업체가 법적 리스크(위험)를 해소하고 안정적으로 운송사업을 영위할 수 있는 공간을 마련해 주겠다는 것이다.
현재 법인·개인택시는 법령에서 정한 차량 50대 이상(서울 법인), 최근 6년 내 법인택시 운전 경력과 5년 무사고 경력(서울 개인) 등 기준을 갖춰야 한다.
특히, 개인택시는 대부분 유상으로 면허권을 확보하고 있는데, 면허 프리미엄이 서울의 경우 7천500만∼8천만원, 경기의 경우 1억2천만원에 달한다.
그동안 엄격한 면허제도와 규제를 적용받아 온 기존 택시와의 형평성을 고려할 때 플랫폼 사업자도 최소한의 사회적 책임과 기여를 해야 한다는 게 일반적인 견해다.
다만, 플랫폼 업체의 부담을 덜어주려 기여금 납부는 임대료 방식의 분납을 기본으로 하고, 원하는 경우 일시납도 허용하는 방안을 검토 중이다.
구체적인 사회적 기여금의 규모와 납부방식 등은 연내 마련할 계획이다.
-- 이번 대책으로 플랫폼 사업자와 기존 택시업계의 갈등이 해소될 수 있나.
▲ 택시와 플랫폼 업체는 올해 봄 수차례 대화와 논의를 통해 3월 7일 사회적 대타협을 이룬 성숙한 경험을 갖고 있다.
이번 대책 준비 과정에서도 국민 편의 향상과 택시 산업의 발전을 위해 상호 이해와 협력이 필요하다는 점에 공감했다.기존 택시도 자체 혁신과 경쟁력 강화가 가능하도록 월급제(법인), 면허 양수 조건 완화 및 부제 완화(개인) 등 과감한 규제 완화를 추진할 계획이다.