[신차털기] 모하비 더 마스터, 디자인만 바꿨다? "타보면 달라"
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조향 성능·뒷좌석 승차감 대폭 개선
빗길에도 편리한 첨단 안전·편의사양은 덤
모하비는 2008년 첫 출시된 기아차의 프리미엄 SUV다. 첫 모델 가격대도 3310만~4400만원으로 높은 편이었고 2019년형도 4432만~4869만원으로 고가를 유지했다.지난 5일 출시된 모하비 더 마스터의 가격은 4700만~5160만원으로 이전보다 더 높아졌다. 높아진 가격은 비난을 사는 요인이 됐다. 프레임과 파워트레인에는 변화가 없었기에 결과적으로 구형 모하비에서 디자인만 바꾸고 가격을 올렸다는 지적이다.
실제 운전해본 모하비 더 마스터에서는 이전 모하비를 크게 느낄 수 없었다. 구형 모하비 프레임을 공유하는 별개의 차량이라는 표현이 더 적합할 정도다. 첨단 안전·편의사양을 차치하더라도 조향 성능과 뒷좌석 승차감이 크게 개선된 점은 높이 평가할 가치가 있었다.
우선, 외관은 콘셉트 차량이었던 모하비 마스터피스에서 큰 변경 없이 출시됐다. 전면부와 후면부 모두 직각으로 이어지는 굵직한 선을 느낄 수 있는 디자인을 갖춰 대형 SUV의 강인함이 드러났다.
모하비 더 마스터에는 랙 구동형 전동식 파워스티어링(R-MDPS)이 새로 도입됐다. 이전 모하비 운전대는 엔진의 힘을 이용한 유압으로 돌아갔는데, 이제는 전기와 모터로 작동한다는 의미다. 덕분에 운전하는 동안 균일한 무게감을 주면서도 민감하게 반응하는 조향감을 맛볼 수 있었다.
동력 성능을 느끼기 위해 주행 모드도 바꿔봤다. 모하비 더 마스터는 에코, 컴포트, 스포츠 3개 주행모드를 지원한다. 일반 차량에서 이들의 차이를 크게 느끼긴 어려운 편이다. 에코 모드는 약간 답답하고 스포츠는 배기음 소리만 커지는 경우가 많다. 모하비 더 마스터로 1500~2000RPM의 엔진회전수를 유지하다 주행 모드만 스포츠로 변경하자 가속페달을 더 밟지 않았음에도 엔진회전수가 높아졌다. 약간의 가속을 더하자 1700RPM 수준이던 엔진회전수는 약 1.3~1.5초만에 4000RPM을 넘어섰다. 뛰어난 동력 성능 덕분에 스포츠 모드에서는 2.2톤(t)의 육중한 SUV를 타고 있다는 느낌을 전혀 받을 수 없었다.
다만 이런 가속의 대가는 비쌌다. 순간 연비가 막대그래프로 보여지기에 정확한 수치를 알 수 없었지만, 스포츠 모드에서 가속페달을 밟는 동안은 어지간한 외제 스포츠카보다 낮은 수준이었다. 참고로 모하비 더 마스터의 공인연비는 9.4 km/ℓ다.
자율주행 성능도 기대보다 준수했다. 모하비 더 마스터는 기습적 폭우에 앞이 잘 보이지 않는 환경에서도 차로 이탈방지 보조(LKA) 기능이 정상적으로 작동했다. 내친김에 고속도로에서 차로 유지 보조(LFA)와 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)을 켜고 운전대에서 손을 놓아봤다.
폭우에 센서가 인식을 못하고 차선을 이탈할 수 있다는 불안감에 운전대를 즉시 잡을 수 있도록 긴장을 유지했지만, 모하비 더 마스터는 문제 없다는 듯 내달렸다. 다만 몇 분 지나지 않아 핸들을 잡으라는 경고문구가 반복해 나왔다. 경고문구가 표출되는 간격이 점차 짧아졌던 것을 감안하면 10분 이상의 반자율주행은 어려울 듯 하다.
오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
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