[시론] 벌크선 해운 재건 기회 살려야
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지면A34
벌크선 시장 회복세 타는데
韓 벌크선은 장기계약에 묶여
새 선박 건조·장기용선 지원하고
해운중개업도 활성화해야
전준수 < 한국해양대 해양금융대학원 교수 >
이젠 벌크선 해운을 재건하는 문제가 남아 있다. 원양 정기선이 정기 노선버스와 같다면 부정기선인 벌크선은 관광 전세버스와 같다. 벌크선은 일정한 운임률표에 따라 운임을 받는 것이 아니라 시장 상황에 따라 운임이 결정된다. 수요·공급에 따른 자유시장 경쟁운임을 적용하는 것이다.2007년 금융위기 이전 벌크선 운임지수(BDI)는 2만포인트에 육박했는데 2009년에는 600대까지 급락했다. 이후 10여 년의 침체 끝에 작년에 평균 1200선을 회복했고 올해엔 1700대까지 상승했다. 내년에는 벌크선용 세계 건화물 물동량이 올해보다 2.2% 정도 증가할 것으로 예상되고, 신(新)조선도 2.1% 늘어날 전망이어서 벌크선 수요·공급은 크게 달라지지 않을 것 같다. 그러나 세계해사기구(IMO)의 환경규제 강화란 변수를 감안할 필요가 있다.
유황저감장치(스크러버)를 장착하는 데 시간이 드는 만큼 벌크선 공급이 줄어들게 되고 운항속도 제한, 스크러버를 장착하는 대신 저유황유를 사용하는 선박들의 벙커유 수급 문제 등 공급 측면의 비효율성 증가로 인해 벌크선 공급은 전체적으로 축소될 전망이다. 환경규제가 강화될수록 노후 중고선은 퇴출될 것이기 때문에 내년부터는 벌크선 시장이 뚜렷한 회복세를 보일 전망이다.
그런데 한국의 해운은 이런 시장 상황에 어느 정도 대비하고 있는가. 현재 우리 선사들이 보유한 5년 이하의 경쟁력 있는 선박은 거의 장기 운송계약에 묶여 있다. 그동안 벌크선 해운 경기가 너무 침체됐기 때문에 포스코, 한국전력, 가스공사와 발전소 등 대형 화주와의 10년 이상 장기 운송계약을 확보한 선주에 한해 신조선에 대한 금융지원을 했기 때문에 막상 시장이 회복되더라도 그 기회를 포착해 이익을 극대화할 수 있는 수단인 선박이 없다는 게 문제다. 그동안 몇몇 선주가 장기 운송계약 없는 신조선 건조를 시도해봤지만 금융지원을 받지 못해 실패하곤 했다.한국해양진흥공사의 설립 목적은 ‘해운 재건’에 있다. 공사는 금융권을 설득하거나 금융 보증을 제공해서라도 운용 능력이 증명된 선주들이 적극적으로 선박을 건조할 수 있게 지원할 필요가 있다.
새 선박 건조가 어렵고 시간이 많이 소요된다면 2, 3년 동안 외국 선주의 선박을 임대할 수 있는 장기 용선 활동이라도 지원해야 한다. 이를 위해 해운진흥공사가 임대해 국내 선박운영업자(용선 운영회사)에 재임대하거나 캠코(한국자산관리공사)로부터 인수한 선박을 재임대하는 방식으로 국내 용선업을 활성화해야 한다. 한국해양진흥공사가 직접 인수한 선박들로 벌크선 영업을 하는 것은 바람직하지 않다. 용선업이야말로 창의적이고 모험적인 기업가정신이 필요하기 때문이다. 2007년 금융위기 이전 한국의 용선 비즈니스는 세계 해운업계에 놀라움이었다. 당시 활약하던 인재들을 활용해 한국 해운의 재기를 도모해야 한다.
또 현재 그 기능이 사장된 해운중개업을 활성화할 수 있는 정책적 지원이 필요하다. 한국은 상당한 물량의 건화물을 수입하는데, 우리가 배선(配船)하는 FOB 조건으로 하기보다 수출국이 배선하는 C&F 조건으로 수입하고 있다. 이런 수입 관행만 시정해도 한국 해운의 벌크선 영업에 큰 도움이 될 것이다. 영국은 해운 선주업 대신 부대 서비스업인 인증서비스업, 해운정보서비스업, 해운중개업을 활성화해 해운 종주국의 위상을 유지하고 있다. 해운중개업만 하더라도 연 2조원의 수입을 창출하는 것으로 알려져 있다.
해운의 중심이 아시아로 이동하고 있다. 해상 물동량의 30%, 선박 건조의 92%, 선대 보유 28%가 한·중·일 세 나라에 집중돼 있다. 이를 유기적으로 연결하고 부가가치를 창출할 수 있는 업종이 해운중개업이다. 한국은 해양수산개발원(KMI) 등 해운시장 정보 인프라가 잘 구축돼 있다. 정책적 배려만 있으면 해운 강국으로의 부상을 앞당길 수 있다. 10년 만에 다가오는 해운의 황금 기회를 놓쳐서는 안 된다.