"타다 멈춰 세운 국회의원들 표로 심판하자"

박병원 객원 大기자 특별기고

170만명 이용자 편익 무시하고
기득권 보호 급급한 정치인들

이번 총선서 응징하지 않으면
'제2 타다금지법' 되풀이 될 것

결국 국회가 ‘타다’ 서비스를 사실상 금지하는 여객자동차운수사업법 개정안을 통과시켰다. 케이뱅크에 대한 KT의 증자를 가능하게 하는 소위 인터넷은행법은 여당이 여야 간 합의를 배신하고 마지막에 반대로 돌아서는 바람에 부결되고 말았다. ‘괜찮은 일자리’ 만들기와 혁신성장의 대표적 아이콘 두 개가 모두 여당에 의해 국회에서 좌절당하고 만 것이다. 정부가 혁신성장 포기 선언을 하든가, 아니면 대통령이 거부권 행사라도 해야 할 처지에 놓였다. 지켜보자.

이번 타다 사태에서 문제의 핵심이 무엇인지, 어떻게 풀어나가는 것이 옳은지에 대해 처음부터 다시 생각해야 한다. 택시업계가 직면하고 있는 어려움은 2015년 우버X를 막고, 2017년 콜버스랩을 막고, 이번에 타다를 막는 등 혁신 서비스의 등장을 막는 것만으로 해결될 성질이 아니기 때문이다.

택시업계의 어려움은 1차적으로 자초한 것이고, 정치권과 정부가 방조한 것이다. 1998년 외환위기로 한꺼번에 일자리가 128만 개 줄어든 이후 지금까지 어느 정부도 괜찮은 일자리 만들기에 성공하지 못했다. 일자리가 필요한 사람들은 택시 면허를 늘려달라고, 이미 면허를 가지고 있는 사람은 더 이상 늘리면 안 된다고, 정치적 압력을 행사하는 상황이 아직도 계속되고 있다. 이번 법 개정안도 타다에 택시 감차 보상금 수준의 부담금을 내고 택시 면허총량제 범위 안으로 들어오라는 것이 핵심이다. 정부 여당이 “하지 말라는 것이 아니고 택시와 같은 조건으로 하라는 것”이라고 변명을 하고 있는 배경이다.

택시기사들은 소득이 보잘것없다고 늘 불평하지만 어쨌든 개인택시 면허는 현재 시가 8000만원 안팎(지역에 따라 차이가 있지만)에 거래되고 있다. 필요할 때 택시를 탈 수 없는 승객 입장에서는 이 면허 프리미엄이 없어질 때까지 면허를 확 풀어 줬으면 좋겠다고 생각할 것이다. 그렇게 했다면 타다 문제는 아예 일어나지도 않았을 것이다.

현실은 그렇지 못하다. 택시 수가 과다하다는 공감대가 형성된 2005년부터는 택시총량제가 시행됐고 2010년대 중반부터는 지방자치단체별로 개인택시 면허 반납에 보상금을 지급하는 감차사업까지 시행하고 있다. 택시 면허의 프리미엄을 지켜 주기 위해 정부와 정치권은 열심히 노력하고 있는 것이다. 타다는 사실상 택시총량제 밖에서 택시의 공급을 늘리는 효과가 있으니 업계와 정치권, 정부가 반대할 수밖에 없다.

"택시의 敵은 타다 아냐…무인車 나오는데 혁신 막는 건 쓸데없는 짓"
정부는 혁신성장 포기하든지, 거부권 행사를

택시업이 공급과잉이 된 데는 다른 요인도 많다. 제일 큰 것이 지하철, 버스 등 대중교통의 질적·양적 개선이다. 광역좌석버스의 도입과 대중교통 환승제 시행, 자가용의 증가 등이 모두 택시 수요를 줄였다. 택시는 택시와만 경쟁하는 것이 아니다. 쌀이 쌀과만 경쟁한다고 생각하고 쌀 수입을 막는 데 열중한 사이 수요가 쌀 이외의 먹거리로 끝없이 달아나버린 것과 비슷하다. 다음에는 무인 전기자동차 택시가 나올 것이다. 도로 인프라 정비에 시간과 돈이 너무 많이 들기 때문에 무인 드론 택시가 먼저 나올지도 모른다. 이런 더 혁신적인 모빌리티(이동수단) 서비스의 등장에도 반대할 수 있을까?

우버나 타다가 기존 택시시장을 크게 잠식하고 있다는 증거는 아직 부족하다. 택시가 수요를 채워주지 못하는 시간대가 분명히 있고, 승차 거부, 원치 않는 음악이나 대화 강요, 담배 냄새, 불결한 실내 환경 등 기존 택시에 대한 불만을 타다나 우버가 해결해주는 면을 감안하면 공급과 동시에 수요를 발굴하고 있다고 볼 수 있다. 이런 문제들을 선제적으로 해결하지 못한 책임은 택시업계와 당국에 있다.

운전자로서는 택시를 운전하나 타다 또는 우버를 운전하나 똑같다. 우버나 리프트의 사례를 보면 ‘좋은 운전자’를 확보하기 위해 운전자의 수입을 늘려주고 새로운 이용자 발굴을 위해 치열하게 노력한다. 운전자는 일하고 싶은 때 하고 싶은 만큼 일할 수 있고, 더 일해서 보다 많은 수입을 올릴 수도 있으니 나쁠 게 없다. 분명히 고용과 소득이 늘어나는 효과가 있다. 운전자는 새로운 형태의 모빌리티 서비스가 등장하면 거기에 취직하면 된다. 문제는 자영업자인 개인택시 면허의 권리금이 사라질 수 있다는 것뿐이다.

타다는 사실 기형적인 형태다. ‘11~15인승 승합차에 한하여 차를 대여할 때 운전자를 알선할 수 있다’는 조항을 이용하기 위해 한 사람이 타고 갈 때도 큰 승합차를 제공해야 하고, 택시업계의 반발을 줄이려고 요금도 비싸게 받는다. 잘못된 규제가 초래하는 명백한 낭비다. 궁극적으로는 기존 택시가 커버하기 어려운 지역·시간대에 자기 차를 가지고 일시적으로 시장에 들어와서 틈새 수요를 충족시킬 수 있는 형태의 공유차량 서비스가 필요하다. 우버가 허용됐더라면 타다는 생기지도 않았을 것이다.

타다는 풀타임인 데 비해 우버, 리프트는 수요가 몰릴 때만 시장에 들어오는 파트타이머가 많기 때문에 택시업계의 경계심과 반대를 최소화할 수 있다. 이 문제를 콜버스랩의 경우처럼 아침·저녁 출퇴근 때 2시간씩 4시간만 허용한다는 식의 규제로 해결하려고 해서는 안 된다. 타다에서 한 것처럼, 그리고 이미 콜택시나 점보택시에서 그렇게 하고 있는 것처럼, 차량이나 서비스를 차별화하고 요금을 차등화해 해결하는 것이 더 낫다.

일찍이 다양한 운송 서비스를 허용해 탄력적인 시장을 형성하지 못한 것도, 공짜로 주어진 택시 면허에 납득할 수 없는 권리금이 형성되게 한 것도 정부 책임이다. 이 프리미엄을 없애든 보상을 하든 정부가 해결해야지, 혁신적 창업을 하려는 청년들을 좌절시켜선 안 될 일이다.

지금까지 경쟁력 없는 산업의 공급과잉 상태를 세금으로 해결한 적이 많다. 무연탄 폐광사업, 연근해 어선의 감척사업, 바나나 온실농장 등의 폐원 보상, 농지은행의 농지 구매를 통한 탈농 지원 등이 그 예다. 택시업계에 대해서도 감차사업을 하고 있지만 보상금이 충분치 않아 호응이 별로다. 다른 한편 정부는 택시업계에 연 1조원의 조세 감면, 보조금 지원을 해서 권리금을 올려주고 있다. 면허의 양도성만 제한해도 권리금은 사라질 수 있다. 정부는 제도 개선과 보상을 잘 조합해 개인택시 면허의 권리금을 없애나가야 한다. 새로운 모빌리티 서비스에 택시업계가 더 이상 걸림돌이 돼서는 안 된다.

그보다 먼저 할 일이 있다. 이번에 이런 퇴행적인 입법을 해서 나라 경제의 미래를 암담하게 만든 국회의원들에 대한 응징이 필요하다. 타다에 운전자로 등록된 1만2000명이 일자리를 잃은 분노로 궐기하고, 주로 서울에 집중돼 있는 170만 타다 가입자를 깨어나게 하면 이번 법 개정에 찬성한 후보들을 떨어뜨릴 수 있다. 우선 그들의 명단을 170만 가입자에게 뿌리자. 언필칭 27만 택시운전자라고 하지만 타다가 주로 영업하는 서울만 보면 8만 명, 그중 개인택시 기사는 5만여 명밖에 안 된다.

뭉쳐 있는 소수의 이해집단이 정치적으로 더 강한 영향력을 발휘하고 있어서 정치인들은 다수의 소비자를 두려워하지 않고 소수 공급자의 이익만 챙기기 일쑤다. 이번에는 170만 다수의 옅은 이해관계자를 뭉치게 할 1만2000명의 핵이 있기 때문에 해볼 만하다. 당락은 불과 몇 표 차이로 결정된다. 시민의 편익은 안중에 없고 기득권 보호에만 앞장서면 어떻게 된다는 것을 보여주자.

안민정책포럼 이사장